Porsche ma plan na odrodzenie. Będą kuć więcej SUV-ów

Plan nazywa się Sportwagenschmiede ’35, czyli „kuźnia samochodów sportowych”. Nazwa została po niemiecku celowo, bo – jak tłumaczy Michael Leiters – angielszczyzna nie ma słowa, które oddawałoby sens oryginału w całości. Brzmi to odrobinę przewrotnie, kiedy spojrzeć, co z tej kuźni ma wyjeżdżać.

Zacznijmy jednak od tego, dlaczego Porsche w ogóle potrzebuje takiego planu. W zeszłym roku marża operacyjna grupy spadła z 14,1 do 1,1 proc. Zysk operacyjny runął przy tym z 5,64 mld do 413 mln euro. W pierwszej połowie tego roku do klientów pojechało 122 306 samochodów – o 16 proc. mniej niż rok wcześniej.

Na takie, a nie inne wyniki złożyło się kilka problemów: słaby popyt w Chinach, amerykańskie cła, kosztowna korekta strategii bateryjnej oraz kurcząca się oferta modeli spalinowych. W samym pierwszym półroczu 2026 r. dodatkowym obciążeniem było zakończenie produkcji 718 i słabszy efekt debiutu elektrycznego Macana.

Ogłoszona strategia ma to odwrócić trzema posunięciami. Po pierwsze, próg rentowności ma być osiągany poniżej 200 000 sprzedanych aut rocznie. Przy czym w zeszłym roku Porsche dostarczyło 279 449 samochodów, więc zostaje tu jeszcze jakieś 30 proc. zapasu. Po drugie, mniej wersji, ale za to droższych. I wreszcie po trzecie, nowe modele w segmentach z najgrubszą marżą.

Na pierwszy rzut oka ta matematyka wygląda podejrzanie. Porsche chce ściąć liczbę wariantów modelowych o jakieś 20 proc., licząc, że sprzedaż każdego z pozostałych podskoczy o blisko jedną trzecią. A równolegle zapowiada nowe linie modelowe na samej górze gamy. Sprzeczności jednak nie ma, bo cięcia dotyczą odmian, a nie nazw na klapie.

Wymowne jest też to, kto się pod tym wszystkim podpisuje. Michael Leiters, obecny CEO Porsche, wrócił w styczniu do Zuffenhausen po ośmiu latach w Ferrari i trzech w McLarenie. A zanim wyjechał, przez trzynaście lat w odpowiadał Porsche za projekt Cayenne’a, a od 2010 roku za całą linię produktową SUV. Zatem człowiek, który ma dziś ratować Porsche jako producenta samochodów sportowych, wcześniej budował jego potęgę właśnie na SUV-ach.

Pewnik jest jeden – SUV mniejszy od Cayenne'a, który w 2028 roku stanie w salonach obok elektrycznego Macana, z silnikami spalinowymi i hybrydami plug-in. Prototyp jeździ już zresztą od dawna, poprzebierany za Audi Q5, bo auto powstaje na tej samej platformie PPC.

Drugiego SUV-a, tego ponad Cayenne’em, producent w komunikacie jedynie rozważa. Na spotkaniu z mediami padły informacje o prawdopodobnie siedmiomiejscowym aucie. Według doniesień prace idą do przodu, a głównym celem jest rynek amerykański. Na papierze Porsche jeszcze się zastanawia. W rozmowie z dziennikarzami brzmiało już tak, jakby decyzja była prawie podjęta.

Dlaczego akurat spalinowy? Odpowiedź leży w liczbach Macana. W pierwszej połowie 2026 roku sprzedano 35 315 egzemplarzy tego modelu: 19 695 spalinowych i 15 620 elektrycznych. A teraz najlepsze – Europejczycy mogli zamówić wyłącznie elektryka, bo spalinowy Macan trafiał przede wszystkim do Ameryki Północnej i Azji. Klienci zagłosowali portfelem i przegłosowali zarząd.

Leiters poinformował też, że firma rozwija platformę supersportową. Ma ona posłużyć za bazę dla modelu z silnikiem umieszczonym centralnie, stojącego w gamie ponad 911. W pisemnym komunikacie ta sama platforma jest jeszcze ostrożnie nazywana potencjalną, ale przed dziennikarzami szef marki mówił już wyraźnie, że samochód powstanie. Koncept, który go zapowiada, nazywa się Mission S i zostanie odsłonięty już w przyszłym tygodniu.

Rok temu Porsche zapowiadało silniki spalinowe dla najmocniejszych wersji nowego 718, a w lutym pojawiły się doniesienia, że z elektrycznego Boxstera i Caymana nic nie będzie. Wyszło odwrotnie. W komunikacie 718 figuruje wyłącznie jako elektryk, który ma podeprzeć sprzedaż w pierwszym pełnym roku produkcji, czyli w 2028.

W obecnej strategii spalinowego 718 natomiast już nie ma. Szef komunikacji marki stwierdził, że powrotu spalinówki nigdy formalnie nie potwierdzono. I faktycznie, na ubiegłorocznym slajdzie mowa była o potencjalnym portfolio napędów. Po to właśnie dodaje się te „bezpieczniki” – żeby w razie czego można się było wycofać bez zbędnych tłumaczeń.

Nie oznacza to jednak powrotu do elektrycznej ofensywy. Docelowo na jeden model na prąd mają przypadać dwa spalinowe albo hybrydowe. A 911, jak zapewnił Leiters, w pełni elektryczne nie będzie nigdy.

Pieniądze mają się znaleźć nie w większym wolumenie, a w wyższej cenie. Do 2030 r. średnia cena 10 tys. najdroższych Porsche ma wzrosnąć z około 270 do ponad 330 tys. euro. Na samej górze robi się zresztą nieprzyzwoicie: za najbardziej ekstremalne projekty Sonderwunsch klienci płacili już ponad 13 mln euro.

Druga strona bilansu wygląda mniej przyjemnie. W pakiecie uzgodnionym ze stroną pracowniczą zapisano redukcję około 9000 etatów w zamian za gwarancję zatrudnienia dla załogi podstawowej do 2035 roku. Do tego ma zniknąć 40 proc. stanowisk kierowniczych, bo zdaniem Leitersa Porsche nieproporcjonalnie rozrosło się na szczeblach zarządzania.

Zostaje pytanie, czy to odrodzenie, czy raczej pogodzenie się z rynkiem. Porsche przez dekadę powtarzało, że przyszłość jest elektryczna, aż zysk pokazał, że klienci tych prezentacji nie czytali. To nie jest więc wielki wizjonerski zwrot. Niemcy po prostu spisali na papierze to, co klienci już wcześniej powiedzieli im przy kasie.

„Kuźnia samochodów sportowych”, w której najwięcej roboty będzie miał dział SUV-ów.