Elektryczny dostawczak z 1948 r. Tak się skończył sowiecki eksperyment
Przeszukując historię radzieckiej motoryzacji, można natrafić na bardzo dziwne prototypy i wynalazki. Wśród nich można znaleźć takie dziwadełka - NAMI-LAZ 750 i 751 z 1948 r., czyli auta dostawcze o napędzie elektrycznym.
Samochód elektryczny często zdaje się być wynalazkiem zupełnie współczesnym. Tymczasem na początku XX w. działała firma o nazwie Detroit Electric, która produkowała pojazdy elektryczne, konkurujące ze spalinowymi. Jednak ostatecznie to benzyna wygrała, a temat aut na prąd w zasadzie wymarł na dekady, pojawiając się głównie w kontekście prototypów. Wśród nich znajdzie się także coś radzieckiego, i to wczesnopowojennego.
I to nie jeden, a dwa prototypy
W 1947 r. radzieckie Ministerstwo Przemysłu Samochodowego zleciło państwowemu Instytutowi Samochodów i Silników Samochodowych NAMI opracowanie dwóch elektrycznych samochodów dostawczych o ładowności 0,5 t i 1,5 t. Początkowo projekt nosił wspólny indeks NAMI-010, ale później mniejszy pojazd otrzymał dwa oznaczenia - 750, a większy 751.
Ramy wykonano z lekkiego stopu aluminium, a nadwozie miało drewnianą konstrukcję pokrytą arkuszami częściowo z blachy, a częściowo z drewna - dosłownie "panel van" (przepraszam). Postanowiono, że będą go napędzać dwa silniki, umieszczone przy tylnych kołach (czyli rozwiązanie, które czasem spotyka się dzisiaj) - dzięki temu nie potrzebowano klasycznego mechanizmu różnicowego.
Co więcej, dwa silniki można było łączyć szeregowo lub równolegle, uzyskując różne tryby jazdy i ograniczając straty energii. Konstruktorzy opracowali przenośną ładowarkę, dzięki której można było podłączyć samochód do zwykłej miejskiej sieci 127 lub 220 V. Do tego, auto było wyposażone w hamulce elektrodynamiczne, które pozwalały na odnawianie części zużytej energii podczas hamowania.
Pierwsze egzemplarze gotowe były już 1 lipca 1948 r. Mniejszy model 750 mierzył 3,9 m długości, ważył 1975 kg, a na pakę mógł zabrać 500 kg. Napędzały go dwa silniki elektryczne, o mocy godzinnej 4 KM każdy - pozwalało to na prędkość maksymalną 33 km/h, a pełne naładowanie akumulatorów pozwalało na zasięg 70-75 km, zależnie od użytych akumulatorów. Do wykończenia użyto sporo materiałów z auta GAZ-M20 Pobieda, czyli bazy do stworzenia naszej FSO Warszawy.
Większy NAMI-750 miał już 4,6 m długości, ważył 2800 kg, a na pakę mógł zabrać 1500 kg. Dwa silniki elektryczne rozwijały ok. 5,4 KM mocy godzinnej każdy, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 30 km/h. Zasięg wynosił 70–85 km zależnie od zastosowanych akumulatorów. Sporo elementów pożyczył od lekkiego auta ciężarowego - GAZ-51, czyli wzoru dla naszego Lublina 51.
Nie były genialne - dlatego z nimi skończono
Zaprojektowane auta, jak widać, nie powalały na papierze. Do tego były bardzo drogie - produkcja każdego z nich kosztowałaby dwa razy więcej niż ciężarowego, spalinowego GAZ-51, który jak bardzo nie byłby tragiczny, to i tak był bardziej praktyczny.
Jednak uznano, że warto dać mu szansę: skierowano go do małoseryjnej produkcji w fabryce autobusów we Lwowie w Ukraińskiej SRR (stąd człon "LAZ" w nazwie). Wyprodukowano po kilka modeli 750 i 751 - źródła podają liczbę 14 łącznie, oraz że tych pierwszych było więcej.
Ale te kilkanaście egzemplarzy faktycznie powstało. A nawet - jak to w marksizmie-leninizmie być musiało - skierowano je do pracy. Trafiły przede wszystkim do poczt w Moskwie i Leningradzie (dzisiaj Petersburg) i według rejestrów były eksploatowane przez listonoszy w latach 1952-1958.
Oprócz wysokich kosztów produkcji pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorem istniały inne przeszkody. Świat wkroczył bowiem w erę atomową - Ministerstwo Budowy Maszyn Średnich potrzebowało ogromnych ilości ołowiu, który był potrzebny do produkcji baterii w tych dostawczakach. To zahamowało rozwój modeli 750 i 751, a nawet w ogóle rozwój produkcji pojazdów elektrycznych w ZSRR i wymusiło porzucenie nawet produkcji elektrycznych wózków widłowych, które z powodzeniem rozwijano na zachodzie.
Więcej o radzieckich i rosyjskich samochodach przeczytasz tutaj:
Od 2024 r. redaktor portalu Autoblog. Zajmuje się tematyką motoryzacji rosyjskiej, chińskiej, a także samochodami klasycznymi i nietypowymi. Po pracy, na imprezach porywa towarzystwo ciekawostkami o fabrycznych oznaczeniach radzieckich samochodów. Miłośnik włoskiej motoryzacji, hawajskich koszul i wszystkiego, co smakuje miętą.