Najtańsze rozsądne nowe auto dla rodziny z automatyczną skrzynią biegów. Co wybrać?

Hyundai i10 albo Toyota Aygo - taki mamy wybór, jeśli chcemy wydać absolutnie najmniej na samochód z automatem. Ale ani nie nie nadadzą się one jako jedyne auta dla większej rodziny, ani nie zapewnią akceptowalnego komfortu w trakcie autostradowych przejazdów. Będą też nieprzyzwoicie wręcz powolne - chociażby i10 setkę osiąga w niemal 17 sekund.

Po coś bardziej uniwersalnego, szybszego i z dobrym wyposażeniem trzeba sięgnąć głębiej do kieszeni. Czego dokładnie szukamy? Samochodu z segmentu kompaktowego lub B kombi. Z jak największym bagażnikiem, silnikiem pozwalającym na coś więcej niż 0-100 km/h w pół godziny, a do tego przyjemnym wyposażeniem. Czyli samochodu, który mógłby być jedynym autem w rodzinie, a do tego choć trochę by cieszył, zamiast być po prostu pustym wozidłem z kołami.

Kolejność przypadkowa. I uwaga - to nie jest lista stworzona wyłącznie według kryterium ceny.

W tym miejscu początkowo miała być Honda Civic, bo da się ją zestawić z CVT i 1.0-litrowym, 129-konnym silnikiem za 75 900 zł. Problem z tym, że ta wersja nie ma na wyposażeniu prawie nic - w tym i automatycznej klimatyzacji, która w kompakcie powinna pojawić się chociażby z przyzwoitości. Od której wersji możemy liczyć na automatyczną, dwustrefową klimatyzację? Od Elegance, co oznacz wydatek... 95 100 zł.

W tym czasie w Kii Ceed z nadwoziem hatchback za cennikowe nieco mniej niż 83 tys. zł dostajemy 7-stopniową, dwusprzęgłową przekładnię, a także turbodoładowany, 140-konny silnik benzynowy (8,9 s do 100 km/h). I to wszystko w zestawie z klimatyzacją automatyczną. Do tego Koreańczycy dorzucają jeszcze 7-calowy ekran z CarPlayem i Android Auto, tylne lampy LED, przyciemniane lusterko centralne i kamerę cofania. Nieźle!

Szkoda tylko, że na tym lista wyposażenia prawie się kończy. Wśród opcji dodatkowych nie znajdziemy prawie nic, poza lakierami, nawigacją czy aluminiowymi felgami. Ale za mniej niż 83 tys. zł to nie jest zła propozycja. Tym bardziej, że nowy Ceed to po prostu uczciwy, porządny samochód, z rozsądnym bagażnikiem (395 l). Nie zachwyca, ale i nie rozczaruje. Może tylko przydałoby się lepiej wyciszyć nadkola...

Jeśli jednak szukamy jakiejś wersji, do której będzie się trochę przyjemniej wsiadać, przydałoby się zerknąć na wersję L. Tutaj w standardzie mamy już składane elektryczne lusterka, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego, aluminiowe felgi, a także więcej opcji kolorystycznych wnętrza (bez dopłaty), i dodatkowe wyposażenie za dopłatą, takie jak chociażby panoramiczny dach szklany, podgrzewane fotele, dostęp bezkluczykowy czy pakiet asystentów jazdy. Trzeba jednak pamiętać, że przejście na wersję L to dopłata 5 tys. zł i kosztu kolejnych opcji.

Niestety najciekawszą odmianę, GT Line, musimy raczej wyrzucić z wyliczanki. 99 490 zł to zdecydowanie za drogo, jeśli chodzi o poszukiwanie najtańszego sensownego auta z automatyczną skrzynią biegów.

Ale taki Ceed M za 83 tys. zł? Mocna propozycja.

Zdecydowanie nie jest to samochód, który porywa... czymkolwiek. Wręcz przeciwnie - jest nudny, nijaki, do bólu zwyczajny, a do tego, jeśli powiesz komuś, że nim jeździ, zapyta od razu, gdzie zostawiłeś swój kapelusz.

Tylko co z tego? Już Fabia w wersji hatchback - o ile nie przesadzimy z dodatkami - to nad wyraz sensowne i rozsądne auto. A w wersji kombi zyskuje jeszcze jeden dodatkowy argument: bagażnik.

530l przestrzeni bagażowej w samochodzie o długości 4257 mm - to wynik, którego zdecydowanie powinny się od Fabii uczyć wszystkie tzw. kompaktowe SUV-y (przykładowo wyraźnie większy Qashqai - 439 l). Do tego bagażnik jest nie tylko spory, ale i bardzo dobrze zaprojektowany, z opcjonalną płaską podłogą, haczykami na torby i brakiem nadmiarowych przeszkadzaczy utrudniających upychanie walizek.

W środku na nadmiar przestrzeni narzekać nie możemy, ale jest jej wystarczająco dużo np. dla rodziny z dwojgiem dzieci albo dla czterech dorosłych - o ile nie są oni zbyt wymagający, a wyższe osoby usiądą na przednich fotelach.

Co do reszty aspektów - Fabia jest... przyzwoita. 10,2 s do 100 km/h nie powala, ale trzycylindrowy, 110-konny silnik jest dla takiego auta wystarczająco dynamiczny. Trzeba tylko pamiętać, żeby na autostradach trzymać się legalnych prędkości - inaczej spalanie może okazać się nieprzyjemnym zaskoczeniem.

Ogólny komfort jazdy również stoi na przyzwoitym poziomie. Do około 120 km/h auto jest rozsądnie wyciszone, a jeśli nie dobierzemy zbyt dużych kół i sportowego zawieszenia, będzie bez przesadnego dramatyzmu wybierać większość nie równości. Oczywiście nie jest to najlepsze auto do pokonywania w jednym rzucie dystansu między Warszawą a Lizboną, ale... ma być tanio i sensownie. I tutaj tak właśnie jest - do pewnego momentu.

Fabia z najmocniejszym silnikiem i 7-stopniową, dwusprzęgłową przekładnią DSG zaczyna się od 62 tys. zł w odmianie Ambition - w Active taka kombinacja napędowa nie jest dostępna. Tyle tylko, że wyposażenie standardowe nie rozpieszcza - mamy Bluetooth, centralnie sterowany zamek, komputer pokładowy, światła do jazdy dziennej, regulację wysokości fotela kierowcy, manualną klimatyzację. Do tego smutne i nudne wnętrze, do którego nie wiem, czy chciałbym wsiadać każdego dnia.

Dorzućmy więc pakiet Premium, pakiet Comfort (m.in. z czujnikami parkowania z tyłu), reflektory Bi-LED (przepraszam, ale uwielbiam), tempomat, wspomnianą podwójną podłogę bagażnika, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane spryskiwacze i Kessy.

W sumie 72 500 zł za Fabię, która może nie powala wyglądem, ale na co dzień powinna się spisać naprawdę dobrze. Nie jest goła, nie jest powolna, ma wielki bagażnik, sporo przyjemnych rozwiązań, a do tego jest na tyle nieduża, że nie trzeba się bać wyjeżdżać nią na miasto. I oczywiście ma automatyczną przekładnię.

Na upartego można byłoby coś jeszcze urwać z ceny. Nie każdy musi mieć dostęp bezkluczykowy, nie każdemu potrzebne LED-owe reflektory, nie każdy chce dopłacać za większy ekran, wielofunkcyjną kierownicę czy kamerę cofania. Ale miało być choć trochę na bogato.

Tak, propozycja trochę z czapy, zwłaszcza jeśli chodzi o cenę (choć o tym za chwilę), tym bardziej, że w tych okolicach konkurencja z automatami jest już naprawdę spora. Jest chociażby Opel Astra, Renault Megane w niemal najwyższej wersji wyposażenia, jest Skoda Octavia, którą sprzedamy za kilka lat pewnie drożej, niż dzisiaj kupimy, a do tego ma bagażnik wielkości dwóch boisk piłkarskich.

Ale jednak trudno dyskutować z zaletami nowej Corolli - szczególnie z hybrydowym układem napędowym (znowu wychodzi reklama?), który może i nie wystrzeli nas spod każdych świateł, ale za to pewnie bez większych nakładów eksploatacyjnych przeżyje z nawiązką pozostałe silniki z tego zestawienia.

Do tego trudno jest naleźć w Corolli jakieś elementy, do których można się przyczepić. Jeździ zaskakująco ciekawie, wygląda dobrze, ma większy rozstaw osi niż poprzednik, e-CVT nie wyje (tak bardzo). Czego chcieć więcej?

Może tylko wyjścia poza wersję wyposażenia Active, która ma prawdopodobniej najbardziej szkaradne radio na rynku (wciśnięte w ramkę, w której normalnie znajduje się ekran). Ale i to da się przeżyć z kilku powodów.

Po pierwsze - już w standardzie Corolla ma zestaw asystentów jazdy, adaptacyjny tempomat i światła główne (nie tylko dzienne!) LED, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, podgrzewane lusterka z elektrycznym sterowaniem, automatyczne wycieraczki, zestaw asystentów jazdy, centralny zamek, USB, Bluetooth, wielofunkcyjną kierownicę i miękkie materiały wykończeniowe deski rozdzielczej (poważnie, jest taka pozycja w cenniku).

Po drugie - wybór hybrydy uzupełnia kilka braków obecnych w benzynowych wersjach. Przykładowo hybryda ma automatyczną, dwustrefową klimatyzację, której benzyny nie mają. Ma też przycisk do uruchamiania silnika - i dobrze, kto widział w 2019 r. przekręcać kluczyk w stacyjce? Przy okazji bonus - na hybrydę mamy gwarancję na 100 000 km i 5 lat - benzyniaki mają na taki sam dystans, ale na 3 lata.

Pozostaje nam tylko pogodzić się z tym, że po mieście będziemy wozić się na stalakach, ale co to za problem, tym bardziej, że możemy je kiedyś wymienić na coś lepszego. Przyspieszenie? 9,3 s do 100 km/h, więc nie, nie będziemy zawalidrogą.

Zaczęło się od 40 tys. zł, skończyło na niemal 90 tys. zł. I na tym, że trudno wskazać jednoznacznego zwycięzcę, nie biorąc pod uwagę potrzeb kupującego (raczej niezbyt zaskakujące).

Gdybym sam miał wybierać auto dla siebie, to - mimo sentymentu do Fabii - wybierałbym zdecydowanie między świetnie wyglądającym Ceedem a kuszącą hybrydowością Toyotą. I chyba ostatecznie postawiłbym swoje pieniądze na Corollę, choć jest jednocześnie najdroższym i najsłabiej wyposażonym samochodem z zestawienia.

Na niekorzyść Corolli przemawia też brak możliwości dokupienia do wersji Active sensownych dodatków. Są czujniki parkowania (1100 zł), alarm (800 zł) i... to tyle. Koniec.

Fabia z kolei - choć przepycha się tutaj z samochodami kompaktowymi - tego problemu nie ma. Opcji konfiguracyjnych jest multum, stąd i trudno ostatecznie ustalić, jaka jest jej końcowa cena - dla każdego klienta będzie inna. Ale nikt nie broni dokupić np. do środkowej wersji wyposażenia w pełni LED-owych reflektorów, dwustrefowej klimatyzacji, panoramicznego dachu i czerwonych felg.

Tak samo, jak nikt nie broni wpakować do bagażnika takiej Fabii połowy swojego dobytku. Czego w Kii czy Aurisie nie zrobimy bez kolejnej dopłaty do odmiany kombi. Która zresztą... i tak nie będzie porażająco bardziej pojemna niż Fabia.