Koncerny naftowe dorzucą się do ładowarek. Wiadomo, kto zapłaci

Pod koniec lipca Rada Ministrów Hiszpanii przyklepała dekret, który każe spółkom sprzedającym benzynę i diesla dokładać się do sieci ładowarek elektrycznych. Mechanizm nazywa się e-credits i działa jak pokutna włosienica dla koncernów paliwowych.

Mechanizm jest prosty i brutalny zarazem. Każda ładowarka, która wpompuje do elektryka energię z OZE, dostaje certyfikat za czystą energię. Koncerny paliwowe, przyciśnięte unijnym obowiązkiem redukcji emisji, muszą te certyfikaty od operatorów odkupić. W efekcie pieniądze płyną od sprzedawców paliw kopalnych do tych, którzy budują infrastrukturę mającą te paliwa uśmiercić.

Wszystkiemu winna jest dyrektywa RED III, którą Hiszpanie właśnie wcielili do swojego prawa. Wybrali twardszy z dwóch wariantów: zamiast liczyć udział zielonej energii, liczą redukcję emisji. Ścieżka jest bezlitosna. W transporcie drogowym trzeba ściąć emisje o 8,5 proc. już w 2027 r., o 17,6 proc. do 2030 i o okrągłe 30 proc. do 2040. Sprzedając wyłącznie paliwa ropopochodne, nie da się tego dowieźć.

W rezultacie koncern paliwowy ma dwa wyjścia: albo sam produkuje biopaliwa i paliwa syntetyczne, albo odkupuje redukcję emisji od kogoś, kto ją wygenerował. A najlepiej generują ją ładowarki. Więc naftowy gigant, chcąc nie chcąc, sponsoruje rozbudowę stacji, na których jego przyszli byli klienci będą tankować prąd zamiast benzyny. Piękne. Perwersyjne, ale piękne.

Dla operatorów ładowarek to zastrzyk tlenu, jakiego od dawna nie widzieli. Nagle opłaca się postawić słupek tam, gdzie do tej pory nikt tego nie robił, bo się nie spinało. Te wszystkie martwe odcinki tras, gdzie elektryk zamienia się w zabawkę na krótkim sznurku, mogą wreszcie dostać ładowarki. Mniej strachu, więcej zasięgu.

Jest tylko jedno „ale”. Skoro koncerny dostają nowy koszt, to prędzej czy później spróbują go na kogoś przerzucić. Na kogo? No zgadnijcie. Na tego, kto akurat stoi przy dystrybutorze. Dekret nie wprowadza żadnej opłaty dla kierowców spalinówek wprost, ale logika rynku bywa nieubłagana: część kosztu certyfikatów niechybnie wyląduje w cenie litra.

Ile dokładnie? To już zależy od konkurencji między stacjami i tego, jak rozkręci się handel certyfikatami. Kierowca diesla może się więc okazać cichym sponsorem czyjejś ładowarki. Sprawiedliwość dziejowa albo zwykłe przerzucanie kosztów – zależnie od interpretacji.

Polska tę samą dyrektywę RED III wdraża zupełnie inaczej. Ministerstwo Klimatu wybrało łagodniejszy wariant, czyli udział OZE, i podnosi Narodowy Cel Wskaźnikowy do 29 proc. do 2030 r.

W praktyce oznacza to głównie dosypywanie biokomponentów do paliwa, czego przedsmakiem jest benzyna E10, która wjechała na nasze stacje jakieś 2 lata temu. Zamiast rynku certyfikatów napędzającego ładowarki mamy więcej etanolu w baku. Dwie drogi, jeden cel.

Żeby było jasne, dlaczego to nie jest wydumany problem, przypomnę, jak wygląda ładowanie w Polsce dla kogoś bez własnego garażu. Ceny na szybkich ładowarkach potrafią różnić się nawet o 300 proc. w zależności od operatora i lokalizacji.

Radość z zeroemisyjności szybko gaśnie, gdy okazuje się, że po tani prąd trzeba jechać do sąsiedniego województwa. Hiszpański mechanizm celuje dokładnie w ten ból, a lekiem ma być więcej ładowarek, co przełoży się na potencjalnie niższe ceny publicznego ładowania i mniej loterii.

Na razie wstrzymałbym się z obstawianiem rezultatów, bo branża wciąż negocjuje szczegóły, a operatorzy szybkiego ładowania domagają się, żeby rozporządzenia wykonawcze naprawdę premiowały zieloną energię, a nie tylko udawały. Drobny druk zdecyduje, ile z tego potencjału zamieni się w realne ładowarki.

Ale kierunek jest jasny i bodaj po raz pierwszy tak dosłowny: biznes paliw kopalnych został prawnie zmuszony do finansowania własnego następcy. Paradoks, który – jeśli zadziała zgodnie z projektem – rozpędzi ładowarki w Hiszpanii szybciej niż jakakolwiek dotacja z budżetu.

A my w tym czasie będziemy dolewać etanol i tłumaczyć sobie, że E10 to nowoczesność.