Katastrofa autobusu PKS, 32 ofiary śmiertelne. Wstrząsający wypadek wciąż wzbudza emocje

Podupadający obecnie PKS był niegdyś głównym przewoźnikiem autobusowym w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, a następnie w Rzeczypospolitej Polskiej. 2 maja będziemy mieli okrągłą, 30 rocznicę jednego z najczarniejszych momentów w historii PKS, czyli katastrofy autobusu w Gdańsku.

Więcej o autobusach przeczytasz tutaj:

Do zdarzenia doszło około godziny 19:00, 500 m przed przystankiem w Gdańsku-Kokoszkach. Pośród pasażerów Autosana H9-21 byli zarówno dorośli mieszkańcy, uczniowie szkół jak i turyści. Kurs na trasie Zawory-Kartuzy-Gdańsk był dotknięty przez wieczny problem przepełnionych autobusów. Wtedy kierowcy nie przejmowali się zbytnio maksymalną dopuszczalną liczbą pasażerów, ale też pozostawienie kogoś na przystanku mogłoby się skończyć dla nich kłopotami. Feralny kurs odbywał się w majówkę i zamiast przepisowych 51 pasażerów, Autosanem podróżowało 75 osób.

Około 500 metrów przed przystankiem, zaraz za zakrętem, 39-letni kierowca przepełnionego autobusu zdecydował się na manewr wyprzedzania ciężarówki marki Jelcz. Zaraz po zakończeniu manewru, Jerzy Marczyński stracił panowanie nad pojazdem i autobus z impetem zjechał na pobocze, gdzie uderzył w drzewo. W wyniku zderzenia życie straciły 32 osoby, a 43 zostały ranne. Jest to katastrofa drogowa z największą liczbą ofiar śmiertelnych, jaka wydarzyła się na terytorium Polski.

Feralny Autosan H9-21 pochodził z rocznika 1983 - oznacza to, że w chwili wypadku miał 11 lat. Jak na warunki PKS-ów w latach dziewięćdziesiątych, to nie było wcale dużo, zwłaszcza, że rok wcześniej przeszedł remont kapitalny. Śledztwo wykazało, że podczas remontu autobusu doszło do uchybień, z pominięciem istotnych czynności naprawczych i kontrolnych, z których bezpośredni wpływ na katastrofę miało niewłaściwe składowanie opon. Poza tym, w ramach oszczędności kierowcom nakazywano maksymalne eksploatowanie ogumienia. Jeśli dodamy do tego nadmierne przeciążenie autobusu, otrzymamy główny powód katastrofy - pęknięcie prawej przedniej opony.

Do rozmiaru szkód przyczyniła się też sama konstrukcja autobusu. Autosany H9 były konstruowane w czasach zimnej wojny; w razie wybuchu otwartego konfliktu konstrukcje z Sanoka miałyby służyć jako karetki. W tym celu przód autobusu posiadał część uchylną, przez którą do kabiny można było wprowadzić nosze z ranną osobą. Skutkowało to znacznym zmniejszeniem stabilności konstrukcji przedniej części autobusu. Autosan biorący udział w katastrofie uderzył w drzewo właśnie tą centralną częścią przodu, co było miejscem newralgicznym w konstrukcji. Teoretycznie mogło to przyczynić się do zwiększonej liczby ofiar, bowiem drzewo wdarło się w głąb konstrukcji na 4 metry.

Na rozprawie stwierdzono, że kierowca Jerzy Marczyński nie dopełnił swoich obowiązków, poprzez niesprawdzenie ciśnienia w oponach przed kursem. Dopuścił także do przeciążenia autobusu oraz przekroczenia ograniczenia prędkości. Na tamtym odcinku drogi krajowej nr 7 (wówczas droga nr 219) dozwolona jest prędkość do 50 km/h. Biegli ustalili, że w momencie wypadku autobus jechał około 60 km/h (kierowca utrzymywał, że prowadził z przepisową prędkością). Wyrok brzmiał 4 lata z zawieszeniem na 2 lata za sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy i jej nieumyślne spowodowanie. Zarzuty usłyszeli także mistrz stacji obsługi oraz zastępca dyrektora do spraw technicznych gdańskiego PKS.

Rodzinom 32 ofiar katastrofy przeznaczono zaliczkę 30 milionów starych zł na poczet kosztów pogrzebu. Zdaniem niektórych należy doliczyć ofiarę numer 33 - jest nią kierowca autobusu. Po katastrofie jego życie właściwie się zakończyło. Mimo że śledztwo wykazało, że główną przyczyną katastrofy było niezależne od niego pęknięcie opony, to przypięto mu łatkę mordercy - zostawiła go narzeczona, a w oczach lokalnej społeczności był wytykany i traktowany jak pospolity przestępca. Doprowadziło go to do targnięcia się na własne życie w 2014 r.