Postradałeś zmysły i chcesz kupić Poloneza. Oto poradnik dla laików

FSO Polonez to ostatni polski samochód osobowy, produkowany w latach 1978-2002 (plus krótka seria wersji Truck z 2003 r.). W ostatnich latach nastała pewna moda na ten samochód, przez co starsze egzemplarze w mgnieniu oka z niechcianych śmietników kupowanych za pół litra stały się "klasykami" i "legendami PRL" za dziesiątki tysięcy. Jeżeli i wy chcecie dołączyć do tego grona, powstał mały, raczej podstawowy poradnik dla laików. Z małym przymrużeniem oka.

Jeśli miałbym komuś doradzić tylko jedną rzecz, to byłoby to: "szukaj blacharki, a nie wersji" - dlatego wyjątkowo poradnik zaczniemy od problemów "Peloponeza".

Silnik, skrzynię czy zawieszenie w Polonezie naprawisz stosunkowo tanio. No chyba, że to jeden z poniedziałkowych lub piątkowych egzemplarzy (z pozdrowieniami dla "kumatych"), bo wtedy po ogarnięciu jednego elementu psuje się drugi. Ale kiedy w Polonezie zgnije karoseria, oznacza to stan terminalny. Ceny napraw blacharskich potrafią przekroczyć wartość samego samochodu, dlatego warto sprawdzić, czy dany element nie ma na boku rudej kochanki.

Są pewne miejsca, uważane za szczególnie newralgiczne. Za minimum minimorum, które musi fizycznie istnieć, uważa się świętą trójcę w osobach podłużnic, progów i mocowania tylnego mostu - bez nich auta nie utrzyma nawet siła postsocjalizmu i Planu Balcerowicza. W drugim rzędzie można ustawić kielichy amortyzatorów, ranty błotnika, podłogę pod kierowcą i okolice akumulatora.

Wśród wyżej położonych elementów sprawdźmy podszybie czy klapę bagażnika. Jeżeli sprzedający chwali się tylko błyszczącym lakierem, a nie chce pokazać podwozia, to ogłaszam czerwony alarm.

Inną kwestią związaną z blacharką jest tak zwana "januszerka" przy naprawach. Jeżeli widzimy elementy wyglądające jak spawane na ślepo, szpachlowane czy malowane pędzlem, oznacza to dzieło domorosłego mechanika-amatora, co zazwyczaj nie wróży nic dobrego. Zresztą - ogólnie lepiej kupić auto z oryginalnym lakierem i drobną rdzą niż pięknie polakierowaną niespodziankę.

Kolejną piętą achillesową jest elektryka. Warto sprawdzić poprawne działanie świateł, kierunkowskazów,
wycieraczek, czy wentylatora.

Skoro musisz... No cóż, Polonez był produkowany bardzo długo - 24 lata to kawał epoki, szczególnie jak na współczesne warunki. W tym czasie był wielokrotnie modernizowany, a także poszerzano jego ofertę wersji nadwoziowych i silnikowych.

Z historii Poloneza wydzieliłbym dwie ery - klasyka, czyli 1978-1991, i Caro, czyli 1991-2002. Pierwsza era dzieli się na epokę tzw. Borewicza - czyli pierwszego, OG Poloneza zaprojektowanego przez Włochów, Akwarium, czyli Borewicza z trzecim oknem bocznym i noskiem od wersji Coupe (choć nie we wszystkich odmianach) oraz Przejściówkę, czyli Akwarium ze zmodernizowanym tyłem.

Owy tył trafił także do wprowadzonego w 1991 r. Caro, który początkowo miał tzw. wąski most, a w 1993 r. zwiększono rozstaw kół, nieznacznie poprawiając prowadzenie. W 1997 r. wprowadzono ostatnią serię Polonezów - tzw. Plusy, przy których opracowywaniu pomagało Daewoo.

Nie ma sensu rozwodzić się nad każdym z etapów, a zamiast tego prosta porada. Jeżeli masz pieniądze i chcesz kupić klasyka, to szukasz Borewicza. Jeżeli po prostu chcesz Poloneza, kupujesz Plusa, bo są najtańsze, lepiej wyposażone i zazwyczaj są ogólnie lepszej jakości, przez co może nawet można je nazwać zdatnymi do jazdy na co dzień.

A jeżeli chcesz Poloneza, ale nie pasuje ci ta modernizacja w stylu "dzidzia-pryk", to najlepsze powinno być szerokie Caro z lat 1993-1997.

Oczywiście, oprócz hatchbacków, Polonez miał też inne wersje. Były sedany Atu, których wersja przedliftowa (tzw. minus) jest materiałem na nieoczywistą, rzadką wersję, ale też zgodnie z internetowym hasłem - "Atu Plus najlepsza buda". Były też wersje Truck, z których najrzadsza będzie pierwsza, tzw. borewiczowa ze starym przodem. Przez swój dostawczy charakter (może poza najstarszymi egzemplarzami) auto nie jest postrzegane zupełnie jako klasyk, przez co można go złapać dość tanio. Z tych samych powodów, wiele egzemplarzy jest mocno zajeżdżonych.

Były też mniej popularne odmiany jak Cargo czy Kombi, idealne dla osób szukających pojemnego "grata". A także w ogóle krótkoseryjne odmiany jak Coupe, wersja trzydrzwiowa czy karawan Bella - ale to już pozostawiam tym nastawionym konkretnie na nie. Ich poszukiwanie zazwyczaj kończy się płaczem, zgrzytaniem zębami oraz brzydkimi wyrazami.

Zdecydowaną większość ofert stanowią tzw. "ochłapy" - silniki pochodzące z Polskiego Fiata 125p, w układzie OHV (z wałkiem rozrządu w kadłubie). Są jak komedie z Tomaszem Karolakiem - może i są beznadziejne, ale to jedyne co grają w kinie. Występuje w wersjach 1.3 (do spotkania tylko w Borewiczach, a i tak bardzo rzadko), 1.5 SLE/GLE z gaźnikiem, 1.5 GLI z wtryskiem (rzadka, czasem nawet uznawana eksperymentalną), 1.6 GLE na gaźniku, 1.6 GLI na wtrysku i 1.6 GSI z wtryskiem wielopunktowym (tylko Plusy).

Najlepszy jest podobno ten ostatni, bo jest najmocniejszy, najmniej pali i generalnie jest najmniej problematyczny. Niestety występował tylko w Plusie.

Jeżeli chodzi o typowe awarie, to można wymienić wycieki z okolic uszczelniacza wału, a także zużywający się wałek rozrządu, nieszczelności w nagrzewnicy, zużywające się cewki zapłonowe (szczególnie w odmianach na gaźniku) czy usterki pompy paliwa.

Jest również marzenie większości poloneziarzy - 1.4 16V z roverowskiej serii K, nazywany potocznie „szesnachą”. Wprowadzony w Caro, powiedzmy, że dynamiczny (na pewno bardziej od „ochłapa”), ale też nie jest wolny od problemów z niesławną uszczelką pod głowicą. Podaż bardzo ograniczona, zarówno gdy mówimy o autach jak i częściach (podziękujcie ekipie WWL), a ceny zazwyczaj szybują w kosmosie. Istnieją też odmiany Roverów 1.6 i 1.8, ale te w znacznej większości są przeróbkami właścicieli.

Do złapania jest też diesel 1.9 GLD - jednostka Peugeota oznaczona XUD (tak też potocznie nazywana). Jest ciężki, głośny, masakrycznie powolny (nawet gorzej od "ochłapa"), ale za to w miarę oszczędny i solidny. Często spotykany w Truckach, ale w Caro to biały kruk.

Reszta silników to w zasadzie margines, a ich oferty pojawiają się sporadycznie. Za najlepszy uznawany jest fiatowski 2.0 DOHC "Lampredi" - występowała w tzw. "dyrektorskich" Borewiczach, a dzisiaj jeżeli tylko zjawi się gdzieś na sprzedaż, to kosztuje oczy z głowy. Tańsze są inne silniki dwulitrowe - "ściera" z benzynowym silnikiem Forda, używanym m.in. w Sierrze, czy turbodiesel VM. Ten pierwszy jest całkiem mocny, ale i ciężki; posiada też ciekawostkę w postaci drążka zmiany biegów stojącego na sztorc, zamiast leżącego. Włoski "ropniak" to natomiast jednostka bez żadnych zalet - na szczęście niewiele z nich przetrwało.

Spośród elementów mechanicznych, najbardziej newralgicznym, niezależnym od wersji silnikowych jest tylny most. Jeżeli podczas jazdy wyje, stuka, a samochód szarpie, oznacza to jego znaczne zużycie. Regeneracja nie jest tragedią samą w sobie, ale często egzemplarze z tym problemem są już niczym oprócz skarbonek, gdyż bardzo chętnie on nawraca. Ewentualnym antidotum może być wymiana, ale wtedy już przestanie być tanio.

Bardzo ważną sprawą, może i ważniejszą niż oględziny blacharki wspominane na początku, jest kwestia tzw. "Mirków Handlarzy", czyli nieuczciwych sprzedawców (oczywiście zbieżności imion przypadkowe, pozdrawiam wszystkich Mirosławów). Owe postacie mają swoje atrybuty.

Jeżeli auto ma w miarę ludzką cenę, a w opisie ogłoszenia zobaczymy nagromadzenie określeń "jedyny taki", "legenda PRL" (szczególnie gdy mówimy o egzemplarzu wyprodukowanym po 1989 r.), "dla konesera" albo ma zdjęcia na myjni ręcznej, to uciekajmy jak najprędzej. Takie informacje to odpowiednik pewnych pozycji w opisach osób na aplikacjach randkowych - dziewczyn proszących o blika oraz chłopaków nazywających się samotnymi wilkami.

A od kogo najlepiej kupić? Najczęściej od pasjonatów, przeszukując grupy tematyczne w mediach społecznościowych.

No i ostatnia kwestia - cena. Niestety, te w ostatnich latach szybują, a temat "tanich Polonezów" powoli wymiera. Obecnie za mniej niż 5 tys. zł w większości znajdziemy jedynie skarbonki, które nie są warte uwagi nikogo, oprócz mechaników - ale jeśli komuś się chce, to może poszukać czegoś porządnego, ewentualnie z chęcią zrobienia jakiegoś "projektu". 10 tys. zł starczy na bardziej spokojne poszukiwania Plusów, jak i "Minusów". A zainteresowani Borewiczami muszą szykować po 20-30 tys. zł.

Więcej o polskiej motoryzacji przeczytasz tutaj: