Honda wypuściła nowego elektryka. Może tym razem się uda
Największy na świecie producent motocykli przez lata patrzył, jak elektryczne jednoślady robią inni. Teraz wjeżdża z modelem WN7 i od razu ustawia cennik na poziomie, który każe zapytać: dla kogo to właściwie jest?
Mam czterdzieści parę lat, prawo jazdy kategorii A i coraz mniej cierpliwości do zabawek, które kosztują jak samochód, a logiczne uzasadnienie ich istnienia zdaje się być zadaniem z gatunku Mission Impossible. Kiedy Honda pokazała WN7, swój pierwszy pełnowymiarowy motocykl elektryczny, rozsiadłem się wygodniej w fotelu. Bo to nie jest kolejny skuter przebrany za motocykl. To motocykl, który wygląda jak motocykl, i to całkiem ładny.
Klarowny profil
Zacznijmy od tego, co widać. WN7 to elegancki naked z kwadratowym reflektorem i jednostronnym wahaczem, który wygląda, jakby ktoś w końcu zrozumiał, że elektryk nie musi przypominać rekwizytu z taniego filmu science fiction. Żadnych kolorowych diod udających technologię.
Bateria jest tu elementem konstrukcyjnym i jest bezwstydnie wyeksponowana. Honda dostała zresztą za ten projekt nagrody Red Dot i iF Gold, co specjalnie nie szokuje.
67-konny silnik pod względem mocy kręci się w okolicach spalinowej sześćsetki, a moment obrotowy na poziomie 100 Nm Honda porównuje do jednostki litrowej. Nie brzmi to może jak zwijacz asfaltu, ale elektryk podaje cały moment od zera, więc spod świateł WN7 zawstydzi niejednego kierowcę.
Setki na papierze nie ma, bo zastąpił ją czas sprintu na pięćdziesięciu metrach wynoszący 3,9 s. Prędkość maksymalna została ucięta na 129 km/h, co jest co najmniej zastanawiające.
Podobnie zastanawiająca – tym razem pozytywnie – jest masa 217 kg. To dobry wynik, blisko poziomu motocykli spalinowych podobnej klasy. Dla porównania – LiveWire od H-D ważył jakieś 250 kg, a 33 kg różnicy w motocyklach to dużo.
Miejski chuligan
Tu najlepiej byłoby zakończyć czytanie specyfikacji, żeby uniknąć rozczarowania i niewygodnych pytań. Bo następny w tabelce jest zasięg i tu już nie jest tak kolorowo. Honda deklaruje 140 km w cyklu WMTC, z baterii o pojemności 9,3 kWh.
Brzmi znośnie, tyle że to wartość laboratoryjna, a realne zużycie kręci się w okolicach jednego procenta baterii na kilometr. Na dojazdy do pracy i objazd okolicznych Żabek wystarczy. Na weekend w Bieszczadach lepiej wziąć coś, co pije benzynę.
Sytuację trochę ratuje ładowanie. Ze złącza CCS2 (tego samego, którego używają samochody) WN7 uzupełnia się od 20 do 80 proc. w około pół godziny. Z domowego gniazdka jest to już nieco poniżej dwóch i pół godziny. To akurat cywilizowane wartości i widać, że Honda skupiła się na szybkim ładowaniu zamiast na wymiennej baterii, którą zapowiadała jeszcze na etapie konceptu.
Do tego dochodzą rzeczy, które w codziennej jeździe cieszą bardziej niż suche parametry. Tryb pełzania na potrzeby parkowania, żeby przy manewrowaniu nie wjechać do sąsiada przez zamkniętą bramę, cztery tryby jazdy, pięciocalowy ekran z łącznością RoadSync i schowek pod siedzeniem, do którego wrzucisz kask albo codzienne zakupy. Praktycznie, po ludzku.
Widać, że nie ma tu przypadku. Wszystko – od stylu i sylwetki przez parametry po zasięg – dostosowane jest do realiów miejskich. Nie jest to podróżnik, niespecjalnie się nim pościgasz, ale do jazdy po aglomeracji powinien sprawdzić się dobrze.
Honda nie uczy się na błędach
A teraz najważniejsze: cena. W polskim salonie WN7 kosztuje 59 700 zł. To kwota po prostu absurdalna, biorąc pod uwagę, że za spalinową Hondę CB750 Hornet Japończycy liczą sobie niespełna 35 tys. zł, a za litrowego Szerszenia trzeba zapłacić 47 900 zł. Różnica wystarczy na porządny kask, kurtkę i jeszcze parę baków paliwa.
I tu jest cały paradoks WN7. To najlepszy elektryczny motocykl, jaki Honda kiedykolwiek zrobiła, bo wygląda jak prawdziwy motocykl, a nie jak eksperyment inżynierów, którym kazano coś zelektryfikować. Tylko że najlepszy nie znaczy jeszcze rozsądny. Bo wycena sprawia, że kupią ją wyłącznie najwierniejsi fani marki albo ludzie, dla których cena jest tylko liczbą na umowie.
I jest to o tyle ciekawe, że przed chwilą Honda przerabiała to w samochodach. Wypuszczony w 2020 roku model e okazał się rynkową porażką właśnie ze względu na zbyt wysoką cenę. Japończycy musieli podkulić ogon i wrócić z poprawioną wyceną w postaci wyraźniej tańszej Super-N. I kiedy można było pokusić się o stwierdzenie, że Honda wyciągnęła wnioski, wjeżdża WN7 za 60 tys.
Oczywiście można zakładać, że o to właśnie chodzi. Może WN7 nie ma być bestsellerem, tylko manifestem. Sygnałem, że gigant obudził się i potrafi zrobić elektryka, którego nie wstyd pokazać. Za kilka lat, kiedy baterie stanieją, a zasięg urośnie, spojrzymy na WN7 jak na tego pierwszego śmiałka.
Na razie zostaje ładnym dowodem na to, że Honda już umie w elektryki, ale nadal nie umie w ceny.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.