Honda nie mogła zbudować tego NSX-a. Chociaż by chciała
JAS Motorsport i Pininfarina pokazały Tensei, czyli NSX-a przerobionego niemal od zera. Powstanie 35 sztuk, każda wyceniona na 880 tys. euro. Najciekawsze jest jednak nie to, co dodano, tylko to, co na to wszystko Honda.
Auto pokazano 8 października, a za kilka dni stanie na salonie w Paryżu. Za nadwozie odpowiada Pininfarina, za wnętrzności JAS Motorsport, czyli zespół wyścigowy z okolic Mediolanu, który od trzech dekad współpracuje z Hondą i przygotowuje jej samochody do różnych serii wyścigowych, w tym WTCC, TCR i GT3. To nie jest więc garażowy restomod z Instagrama. Pierwsze szkice pojawiły się rok temu.
Przy okazji wyprostujmy jedno, bo powtarza się w co drugiej relacji. Pininfarina nie odpowiada za projekt seryjnego NSX-a. Odpowiada za pokazany w 1984 r. koncept HP-X, z którego projekt wyrósł, a produkcyjne auto narysował już zespół Hondy. JAS zresztą rozpisał konkurs między włoskimi studiami i dopiero potem wybrał Pininfarinę.
Nadwozie jest w całości z włókna węglowego, a proporcje poszły w stronę, o którą fani NSX-a dopominali się od lat. Rozstaw kół zwiększono o 170 mm z przodu i o 190 mm z tyłu, a rozstaw osi wydłużono o 55 mm. Jest więc więcej auta w aucie. Zostały otwierane reflektory, tym razem w technologii LED, z tytanowym mechanizmem i czujnikami uderzenia. Został też charakterystyczny, zintegrowany spojler. Za to wnętrze dostało solidne uaktualnienie do 2026 roku.
Jedno zdanie, które tłumaczy cały projekt
Szef JAS Mads Fischer opowiedział Top Gearowi, jak zareagowała Honda. Japończycy nie zrobili awantury o nazwę, a nawet pozwolili klientom nakleić sobie na masce własne logo. Jeden z przedstawicieli Hondy miał przy tym powiedzieć, że to jest dokładnie to, co oni sami powinni robić, tylko nie mogą.
I tu leży całe sedno. Producent, który wypuszcza nowy model, musi przejść normy emisji, homologację i obowiązkowe systemy wspomagania kierowcy. Tensei nie musi, bo formalnie nie jest nowym samochodem, tylko przebudowanym starym. Wystarcza mu Euro 1. Włoski zespół wyścigowy może więc zbudować Hondę, której sama Honda w formie seryjnej zbudować nie może.
To nadal NSX, ale bez najbardziej hondowego elementu
Jednostkę przerabiał Judd Power, brytyjska firma znana z silników do Formuły 1 i wyścigów długodystansowych. Z oryginału został blok i kąt rozwidlenia cylindrów, reszta jest nowa: krótkoskokowy wał stalowy, aluminiowe głowice, tytanowe zawory i osobna przepustnica na każdy cylinder. Wyszło z tego 420 bhp (ok. 426 KM) przy 8300 obr./min oraz 414 Nm przy 5500 obr./min. Ogranicznik obrotów ustawiono na 8500 obrotów.
Tyle że przy okazji z silnika wyleciał VTEC. Fischer tłumaczy to wprost: przy takich obrotach nie byłby już niezawodny. Zastąpił go wyczynowy rozrząd o stałych fazach. Jest w tym ironia, bo oryginalny NSX pierwotnie też nie miał mieć VTEC-a i dostał go dopiero pod sam koniec prac. Koło się zamknęło.
Dawca, czyli trzylitrowe V6 z manualem, rozwijał 274 KM na rynkach eksportowych. W Japonii deklarowano 280 KM, bo tyle wynosił nieformalny pułap, do którego wszyscy krajowi producenci grzecznie się ograniczali. Judd dołożył do tego mniej więcej 150 KM i pół tysiąca obrotów. Gotowe auto ma ważyć 1250 kg na sucho.
Za te pieniądze można kupić NSX-a Senny
Tensei kosztuje 880 tys. euro, w przeliczeniu na funty około 770 tys. Do tego trzeba jeszcze doliczyć dawcę oraz podatek. Bo żeby wyjechać tym autem, najpierw musisz wjechać własnym NSX-em. Dla porównania: 31 października pod młotek trafia czerwony NSX z 1991 roku, którym jeździł Ayrton Senna – ten ze słynnego ujęcia z wężem ogrodowym. Dom aukcyjny spodziewa się od 500 do 800 tys. funtów.
Decyzja nie należy do tych najprostszych. Albo restomod z Arluno, do którego samemu trzeba dostarczyć dawcę, albo autentyczny samochód Senny. No nie wiem, nie wiem. Na szczęście ja takich dylematów nie mam.
Dwie rzeczy, które się nie zgadzają
Przy całym zachwycie materiały prasowe kłócą się same ze sobą. Carscoops i Top Gear podają pojemność 3,4 litra, a tabela techniczna rozesłana z Arluno mówi o 3,5. Przy aucie za niemal milion euro to zaskakujący brak precyzji. Zwłaszcza przy tym aucie.
Druga sprawa to masa. 1250 kg brzmi tak dobrze, że aż nieprawdopodobnie. I nie bez powodu, bo to waga na sucho, a więc bez płynów i paliwa. Egzemplarz gotowy do jazdy zatrzyma się pewnie gdzieś w okolicach oryginalnego NSX-a, który ważył 1370 kg.
Nie zmienia to faktu, że Tensei jest dokładnie tym, o co fani prosili Hondę od ponad trzydziestu lat. Zamiast tego dostali hybrydę, a teraz nie dostają już nic. Japończycy patrzą, jak włoski zespół wyścigowy robi to za nich i wycenia sztukę na równowartość samochodu Senny. I jeszcze pozwalają nakleić swoje logo. Trudno o bardziej uprzejmą kapitulację.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.