220 mln kary za sprzedawanie danych kierowców. Producent aut przesadził

General Motors zgodziło się zapłacić 220 mln dolarów, żeby zamknąć temat zbierania i sprzedaży danych o jeździe swoich klientów. Proceder trwał osiem lat. Ugodę wymusiło na koncernie 36 prokuratorów generalnych z 35 stanów i Dystryktu Kolumbii.

Sprawa była już opisywana, więc przypomnę tylko pokrótce: w latach 2016-2024 miliony kierowców zapisano do programu OnStar Smart Driver, reklamowanego jako cyfrowy trener bezpiecznej jazdy. W tle aplikacja skrupulatnie notowała lokalizację, gwałtowne hamowania, ostre przyspieszenia i przekraczanie prędkości.

Następnie – jak ustalili śledczy – GM sprzedawało te dane pośrednikom, którzy odsprzedawali je ubezpieczycielom. A ci wykorzystywali je do windowania składek.

Afera wyszła na jaw w 2024 roku, gdy cały proceder opisał „New York Times”. GM w dwa tygodnie zerwało umowy z brokerami LexisNexis i Verisk.

Potem było już tylko gorzej: w styczniu 2025 roku amerykańska komisja handlu zakazała koncernowi na pięć lat dzielenia się danymi o lokalizacji i stylu jazdy klientów, a w maju 2026 roku GM zawarło ugodę ze stanem Kalifornia na 12,75 mln dolarów. Teraz doszło do tego 220 mln w skali całego kraju.

Jak to wyglądało w praktyce? Kierowcy z Seattle składka OC skoczyła o 21 proc., choć nigdy nie spowodował wypadku. Gdy zaczął drążyć, dostał 258-stronicowy raport opisujący każdą jego trasę co do sekundy.

Jego Chevrolet przez pół roku słał na niego donosy, a on nawet o tym nie wiedział. Inny kierowca z Florydy miał jeszcze większy problem – usłyszał odmowę polisy od siedmiu ubezpieczycieli z rzędu.

Osobną perfidnością było to, że aplikacja OnStar poinformowała ponad 370 tysięcy kierowców, że nie są zapisani do programu – podczas gdy byli, a ich dane szły w świat. GM po cichu ich wypisało, ale zebrane informacje grzecznie dostarczyło brokerom i ubezpieczycielom. Do tego w salonach sprzedawcy potrafili akceptować regulamin za klienta, bo za każdy zapis do OnStara dostawali premie.

Jeszcze niedawno General Motors broniło się absurdalnym argumentem, że jazda po drogach publicznych nie podlega żadnym roszczeniom o prywatność. Skoro suniesz przez miasto na widoku, to twój styl jazdy jest publiczny – utrzymywał koncern, powołując się nawet na sprawę obserwowania kogoś dronem.

Dziś ta sama firma wykłada 220 mln dolarów i obiecuje, że następnym razem najpierw zapyta o zgodę. W ramach ugody musi też poddać się wewnętrznym i zewnętrznym audytom prywatności oraz przeszkolić kadry w salonach, żeby więcej nie zapisywały ludzi do programów bez ich wiedzy.

Nie ma się co łudzić, że to wybryk tylko jednej firmy. Mozilla uznała samochody za najgorszą kategorię produktów pod względem prywatności, jaką kiedykolwiek przebadała, a większość producentów zastrzega sobie w politykach prawo do sprzedaży zebranych danych.

Im więcej czujników, kamer i mikrofonów trafia do nowego auta, tym więcej bajtów do przehandlowania. GM akurat wpadło, bo trafiło na dziennikarzy „New York Timesa” i wkurzonych prokuratorów. Reszta po prostu jeszcze nie wpadła.

U nas ten trend dopiero się rozkręca, ale nowe auta po obu stronach oceanu zbierają tony danych, a pokusa, żeby na nich zarobić, jest wszędzie identyczna. 220 mln dolarów brzmi groźnie, tyle że pieniądze trafią do budżetów stanowych, a nie do kierowców, których danymi handlowano.

Jedyna pewna rada w tej całej aferze jest równie stara, co niemodna: im starszy grat, tym mniej ma do powiedzenia za twoimi plecami.