Chińczycy nas osaczają. Następna fabryka tuż za rogiem

Volvo od szesnastu lat jest szwedzkie już tylko według aktu urodzenia, odkąd w 2010 roku trafiło w ręce chińskiego Geely. Od tamtej pory kluczowe decyzje zapadają w Azji, nie w Skandynawii. Teraz Chińczycy postanowili wyciągnąć z tej inwestycji jeszcze więcej. Prezes Geely Automobile właśnie zapowiedział, że europejskie fabryki Volvo pełnią ważną rolę w strategii koncernu i mają przejąć produkcję aut z górnej półki. Masowa produkcja ma ruszyć w 2028 roku.

Prawdopodobnie chodzi o marki Zeekr i Lynk & Co, którymi Geely celuje w kieszeń zamożniejszego Europejczyka. Volvo ma dziś dwie europejskie montownie – w Szwecji i Belgii. Trzecia powstaje właśnie w słowackich Koszycach i ma ruszyć na początku 2027 roku. Docelowo będzie wypuszczać do 250 tys. aut rocznie.

Słowacki zakład pierwotnie powstawał z myślą o modelach elektrycznych Volvo. Teraz okazuje się, że może posłużyć za kolejnego konia trojańskiego, którym chiński gigant na dobre otworzy sobie drzwi do grona „Made in Europe”. Bo Volvo w ogóle go nie potrzebuje. W 2025 roku sprzedaż marki na Starym Kontynencie sięgnęła około 370 tys. sztuk. Natomiast po uruchomieniu zakładu w Koszycach Volvo będzie dysponować w Europie mocami produkcyjnymi na poziomie 800 000 aut rocznie. Nadmiar mocy aż się prosi, żeby ktoś go spożytkował. Ciekawe, kto to mógłby być.

Fabryki Volvo to jednak nie koniec strategicznych poczynań Geely. W lipcu producent dogadał się bowiem z Fordem, czego owocem jest świeżo powstała spółka joint venture oraz dostęp do fabryki w hiszpańskiej Walencji, skąd do 2028 roku mają wyjechać dwa elektryczne SUV-y Geely. Wygląda na to, że Ford lubi biznesy z Chinami – piętnaście lat temu sprzedał im Volvo, a teraz otwiera Chińczykom drzwi do własnego zakładu.

Strategia chińskiego giganta jest do bólu logiczna. W 2024 roku Bruksela postawiła zaporę celną na chińskie elektryki. Miało być drożej i trudniej. Tyle że auta zbudowane w Europie, nawet w cudzych zakładach, cłami importowymi objęte nie są. Zamiast walić głową w mur celny, Chińczycy znaleźli wygodny objazd.

Swoistą zapowiedzią były już hybrydy plug-in, na które cła nie działały. Kolejnym krokiem okazuje się przeniesienie produkcji na Stary Kontynent. Na to już Unii będzie bardzo trudno znaleźć odpowiedź.

Skala tej ofensywy jest – delikatnie mówiąc – niepokojąca. W pierwszym półroczu 2026 roku Geely sprzedało poza Chinami 474 228 aut, o 158 procent więcej niż rok wcześniej. W Europie cała Geely Group kręciła się wokół 225 tys. sztuk. A to dopiero zapowiedź tego, co nadchodzi.

Cała ta ekspansja zbiega się w czasie z przetasowaniami na szczycie. Koncernem nie kieruje już bowiem Li Shufu, czyli człowiek, który 40 lat temu założył Geely, a następnie kupił Volvo. Schedę po nim przejął An Conghui, dotychczasowy szef Geely Holding.

Trudno natomiast mówić o końcu epoki. Shufu został przewodniczącym spółki-matki, Geely Holding, a na deser dostał dożywotni tytuł honorowego prezesa koncernu. Czyli trochę jak teściowa, która przeprowadza się trzy bloki dalej, ale i tak codziennie wpada z obiadkami. Formalnie jednak to nowy prezes wysłał w świat komunikat o fabrykach Volvo, tak jak formalnie to nie teściowa decyduje, kiedy trzeba posprzątać. Ona tylko zauważa, że „przydałoby się poodkurzać”.

A więc miotła niby nowa, ale strategia zasadniczo ta sama: wykorzystać europejskie marki i europejskie zakłady, wziąć europejskie dopłaty, a potem robić w nich chińskie auta na tutejszy rynek. Sprytne? W rzeczy samej. Groźne dla europejskich producentów? Jeszcze bardziej.

Tymczasem mam wrażenie, że europejscy giganci wciąż liczą, ile ceł europosłowie mogą jeszcze nałożyć na import, podczas gdy ten import właśnie złożył papiery o tutejszy paszport.