Miała być wtopa, wyszedł hit. Ferrari Luce schodzi na pniu
Najbardziej wyśmiewany samochód tego roku właśnie zapełnił roczną pulę produkcji, zanim ktokolwiek zdążył go dotknąć. Chińczycy ustawili się w kolejce, terminy dostaw przesunęły się już na do 2027, a hejt okazał się najlepszą reklamą, jaką można dostać. I to za darmo.
„Nieważne, jak mówią, byle mówili” – jeśli ktoś potrzebuje potwierdzenia na prawdziwość tych słów, to Ferrari Luce jest doskonałym case study. Przez dwa miesiące cały motoryzacyjny internet zgodnie orzekł, że to pomyłka, tablet na kołach i koniec marki, jaką znaliśmy. A potem okazało się, że ludzie z grubymi portfelami absolutnie nic sobie z tego nie robią. I wcale mnie to nie dziwi.
Według doniesień Ferrari zaplanowało na 2026 rok „nieco poniżej 500” egzemplarzy Luce. Cała ta pula znalazła nabywców na początku lipca, mniej więcej dwa miesiące po debiucie. Marka tych informacji nie potwierdza, ale też nie zaprzecza. Wniosek niech każdy wyciągnie sobie sam.
Po prostu się nie znamy
Ja bym za to nie zapłacił, zwłaszcza w świetle tego, co na stół kładzie konkurencja. Ale ja nie jestem targetem.
Bo my patrzymy na Luce jak na samochód, a do tego jak na Ferrari. Z kolei klienci, płacąc te bazowe 550 000 euro w Europie albo 3 988 000 juanów w Chinach, nie kupują się samochodu, tylko prestiż i miejsce w klubie, do którego większość z nas nigdy nie dostanie zaproszenia.
Ferrari nie ukrywa, gdzie szuka klientów. Dealerom podobno kazano nie męczyć starych kolekcjonerów, tylko celować w nowobogackich – chińskie grube ryby i magnatów z doliny krzemowej, dla których prąd w aucie to codzienność. Zadziałało. Najmocniejszy popyt przyszedł właśnie z Chin.
Raport terenowy z Państwa Środka mówi, że salony każą wpłacać bezzwrotne zadatki rzędu 500 000 juanów, a świeże zamówienia mają być realizowane dopiero w trzecim kwartale 2027 roku. Czyli nie tylko płacisz fortunę, ale jeszcze czekasz półtora roku, żeby dostać auto, które reszta świata uważa za brzydkie. I dokładnie o to chodzi – kolejka po status działa bezbłędnie.
Czekanie również w cenie
Co dostają ci cierpliwi? Na papierze potwora. Architektura 800 V, akumulator o pojemności 122 kWh, cztery silniki i moc grubo ponad 1000 KM. Setka w 2,5 sekundy, prędkość maksymalna powyżej 310 km/h i zasięg 530 km według WLTP. Dane techniczne opisywaliśmy już wcześniej i nadal robią wrażenie.
Rzecz w tym, że te same 2,5 sekundy do setki można mieć znacznie taniej. Elektryczne Audi RS e-tron GT robi identyczny wynik za jakieś 770 000 zł, czyli ponad trzy razy mniej. Innymi słowy, za jedno Ferrari stoją na podjeździe trzy równie szybkie auta i zostaje reszta na prąd. Tyle że takim Audi to może się ekscytować biedak z Autobloga, a nie fortunat z Pekinu czy Shenzhen.
Bo Ferrari nie sprzedaje aut. Sprzedaje plakietkę, która krzyczy „stać mnie” głośniej niż jakikolwiek silnik. Luce nie konkuruje z chińskimi elektrykami, tylko z jachtami i zegarkami za miliony.
W sieci porównywano je do dużo tańszych crossoverów, a akcje Ferrari po premierze spadły o ponad 6 proc. w jeden dzień. I nikomu z kupujących to nie przeszkadzało.
Wynik był z góry wiadomy
Docelowo Ferrari chce sprzedać około 2500 sztuk Luce do 2030 roku, czyli jakieś 600 rocznie – ledwie ułamek całej produkcji. Auto z założenia ma być rzadkie, drogie i ekskluzywne. Czyli z miejsca staje się przedmiotem kolekcjonerskim. I właśnie dlatego się sprzedaje.
Najlepsze jest to, że w Chinach wyszło taniej niż w Europie. Zwykle jest odwrotnie, bo luksusowe spalinówki obrastają tam w cła i podatki jak choinka w bombki. Wyjaśnienie jest natomiast prozaiczne: Luce jako elektryk omija podatek od pojemności silnika, bo jego jedyna „pojemność” to bateria.
Morał jest stary jak świat, tylko dziś jeździ na prąd. Możesz nienawidzić Luce za wygląd. Możesz się z niego śmiać. Ferrari nie potrzebowało twojej sympatii – potrzebowało kilkuset osób z bagażnikiem juanów do wydania. I znalazło je w dwa miesiące.
Hejt był gratis, a i tak zadziałał lepiej niż niejedna kampania.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.