Chiński SUV w ogniu. Odgadnij napęd

Całość opisał chiński serwis branżowy, a wersję zdarzenia potwierdził sam producent. Epicland X9 stał nieruchomo, gdy wjechała w niego rozpędzona, w pełni załadowana wywrotka. Z tyłu auta najpierw pojawił się dym, a następnie buchnęły płomienie, które ugasiła straż. Po wszystkim oględziny wykazały, że pakiet bateryjny jest nienaruszony.

Sprawa szybko zyskała rozgłos, również ze względu na fakt, że Epicland X9 to auto z wyższej półki, rozwijane przez Dongfenga razem z Huaweiem. Nie jest to auto w pełni elektryczne, tylko EREV, gdzie obok baterii pracuje dodatkowy silnik spalinowy, który dostarcza jej prąd.

Według producenta ogień wziął się nie z akumulatora, ale właśnie z układu paliwowego. Paliła się benzyna, a na ławie oskarżonych i tak od razu zasiadł akumulator.

Chiński producent natychmiast podpiął tę historię pod nową normę, która obowiązuje od 1 lipca tego roku.

Stare przepisy z 2020 roku stawiały sprawę jasno: po tak zwanej ucieczce termicznej w jednym ogniwie bateria miała dać ludziom nie mniej niż pięć minut na ewakuację, zanim zajmie się ogniem. Nową poprzeczkę zawieszono wyraźnie wyżej: po awarii pojedynczego ogniwa pakiet przez dwie godziny nie może się zapalić ani wybuchnąć, a temperatura w punktach pomiarowych nie może przekroczyć 60 stopni. Z pięciu minut na ucieczkę zrobiły się dwie godziny spokoju.

Do tego doszły testy bliższe realnemu życiu niż laboratoryjnemu ideałowi. Nowe auta przechodzą próbę uderzenia w spód, bo to tam umieszczona jest bateria i to ona przyjmuje na siebie każdy kamień i kawałek żelastwa napotkany na drodze. Jest też kontrola po 300 cyklach szybkiego ładowania, czyli po tym, jak przeciętny kierowca latami katuje ogniwa superładowarkami, bo czekać nikt nie lubi.

Tyle że norma mówi o laboratoryjnym podgrzaniu jednego ogniwa, a nie o tym, jak rozpędzona wywrotka taranuje stojącego SUV-a. W Taizhou bateria nie zdała więc egzaminu z przepisów – ona po prostu nie była źródłem ognia. Niemniej tańczące wokół płomienie nie zrobiły na niej wrażenia, co jest miłą niespodzianką. Marketingowo oczywiście też wygląda to znakomicie, bo mało kto wnika w różnicę między podgrzanym ogniwem w laboratorium a realnym pożarem na drodze.

Do nowych wymogów najszybciej dostosowali się najwięksi. CATL chwalił się certyfikatem na długo przed terminem, a jego ogniwa jeżdżą dziś w milionach aut. Nowe modele muszą już normę spełniać, a te, które są w sprzedaży, na dostosowanie mają czas tylko do lipca 2027 roku

Pożary aut elektrycznych rozpalają wyobraźnię znacznie bardziej niż suche liczby, choć to właśnie liczby są tu najważniejsze i najnudniejsze: auta na prąd płoną u nas rzadziej niż spalinowe. A gdy już pali się samochód z baterią, często to nie ona jest głównym problemem.

Tak było choćby pod Chengdu, gdzie spłonął hybrydowy BYD – podróżujący wyszli z wraku cało, ale oknami, bo klamki odmówiły posłuszeństwa. Największym wrogiem okazały się więc zablokowane drzwi, a nie napęd.

Samochód elektryczny w głowach wielu osób to wciąż „tykająca bomba na kołach”, choć powoli to oparte na glinianych podstawach przekonanie zaczyna się zmieniać. Niemniej wystarczy jedno nagranie płonącego SUV-a, żeby internet znów odpalił wrotki, a sekcje komentarzy płonęły mocniej niż jakiekolwiek ogniwo. Późniejsze żmudne śledztwo nie interesuje już nikogo.

Epicland X9 dopisał do tej kolekcji kolejny rozdział. Jego bateria przetrwała, choć dookoła buzował ogień, a jedyną rzeczą, która naprawdę się paliła, była stara dobra benzyna. Chińczycy latami uczyli auta elektryczne, żeby się nie paliły. Teraz zostało im nauczyć tego samego spalinówki.