SUV Hondy znika z polskiej oferty. Odłączyli wtyczkę

Zaczęło się od modelu e. Uroczy hatchback z 2020 roku wyglądał jak zabawka z przyszłości i na każdym parkingu robił za gwiazdę. A w zasadzie robiłby, gdyby za tę urodę nie płaciło się jak za dorosłe auto. Cennik startował w okolicach 155 tys. zł, a w zamian dostawało się bagażnik 171 litrów i zasięg rzędu 222 kilometrów. Klient popatrzył, policzył i kupił coś rozsądniejszego. Honda ubiła malucha już w 2023 roku.

Potem przyszła e:Ny1, czyli podejście numer dwa. Mimo nazwy brzmiącej jak kod robota z Gwiezdnych Wojen samo auto miało być już poważnym elektrycznym SUV-em z prawdziwego zdarzenia. Pod maską 204 KM, 310 Nm i akumulator 68,8 kWh, który na papierze dawał 412 kilometrów zasięgu w cyklu WLTP. Ładowanie DC z 10 do 80 procent w jakieś 45 minut, setka pojawia się po 7,6 sekundy, a prędkość maksymalna to 160 km/h. Do tego bagażnik 361 litrów. Papier bez zarzutu.

Tyle że w salonie z papieru to liczy się metka na szybie. e:Ny1 debiutowała w Polsce z ceną niemal 220 tys. zł i w tym momencie klient przestawał słuchać o krzywej ładowania. Honda później nieco złagodziła cennik i w ostatniej odsłonie na 2025 rok auto kosztowało 200 000 zł za wersję Elegance i 214 000 zł za Advance. Nadal jednak mówimy o sporej kwocie, podczas gdy obok stoi spalinowa HR-V, wyglądająca prawie identycznie i tańsza o dobre kilkadziesiąt tysięcy.

Do tego dochodził „drobiazg”, który w polską zimę urasta do rangi skandalu: brak pompy ciepła. Przy pierwszym mrozie zasięg z broszury zamieniał się w pobożne życzenie, a kierowca zaczynał kombinować, jak tu podkręcić ogrzewanie, nie tracąc połowy kilometrów. Doprawdy trudno zrozumieć takie niedopatrzenie ze strony inżynierów Hondy.

e:Ny1 najpierw znikała z konfiguratorów w Niemczech, Włoszech i Hiszpanii, a teraz cennik wyparował także z polskiej strony marki. Po trzech latach kariery, która przeszła zupełnie bez echa, na naszym rynku zostaje po niej puste miejsce. I tak Honda po raz kolejny została bez elektryka w ofercie.

Dodajmy, że nie żegnamy bestsellera. e:Ny1 sprzedawała się u nas tak, że do żadnego rankingu nigdy się nie załapała, nawet kiedy top3 kręciło się w okolicach 250 sprzedanych sztuk (październik–listopad zeszłego roku). Sama marka przyznała zresztą, że wyniki są na tyle mizerne, że zwija produkcję prądu i wraca do hybryd.

Co to właściwie mówi o firmie, która jest największym producentem silników spalinowych na świecie? Że prąd wciąż traktuje jak obowiązkowe zadanie domowe, odrabiane byle jak, na kolanie, tuż przed dzwonkiem. Model e był za drogi i za mały. e:Ny1 był za drogi i za mało dopracowany. Wspólny mianownik widać gołym okiem: cena zawsze ląduje wyżej niż to, co auto realnie potrafi dać.

Może za trzecim razem się uda. Super-N to elektryczny kei-car, który zadebiutował z ceną od 18 995 funtów, czyli po przeliczeniu jakieś 93 600 zł. Mały, lekki (waży raptem 1097 kg), z baterią 29,6 kWh i 206 km zasięgu WLTP. Do tego tryb BOOST podnoszący moc, udawane biegi i sztucznie generowany warkot silnika.

Zasięgu ani przestronności to nie poprawia, ale wreszcie ktoś w Hondzie zrozumiał, że elektryk może być zabawką, a nie tylko nudnym pudełkiem do dojazdów. Cena też brzmi wreszcie ludzko, bo w porównaniu z 150 czy 200 tysiącami za poprzedników wygląda niemal na promocję dekady.

Czy ten przepis się sprawdzi? Trudno powiedzieć. Super-N póki co trafiła wyłącznie do Wielkiej Brytanii, z kierownicą po niewłaściwej stronie, a o kontynentalnej Europie Honda milczy jak zaklęta. Na razie możemy więc ci najwyżej oglądać zdjęcia fioletowego malucha i przeliczać funty na złotówki niczym dziecko oglądające lizaka przez szybę.

Skoro e:Ny1 właśnie pożegnaliśmy – bez większego żalu – to niniejszym deklarujemy wprost: Super-N przyjmiemy z otwartymi ramionami. Wystarczy, że Honda przewiezie ją przez kanał i przełoży kierownicę na właściwą stronę. Do trzech razy sztuka, prawda?