Elektryczne pickupy miały podbić USA. Teraz gniją przed salonami
Dane sprzedażowe za pierwszy kwartał 2026 r. nie pozostawiają złudzeń – Amerykanie nie chcą elektrycznych pikapów. Segment, który miał zmienić oblicze motoryzacji w kraju zakochanych w skrzyniach ładunkowych, skurczył się do rozmiarów, przy których trudno mówić o czymkolwiek innym niż porażka. I nie, nie ma tu jednego winnego – po prostu klient powiedział „nie”.
Świeże zestawienie pokazuje wyniki sprzedaży elektrycznych pikapów w USA w okresie od stycznia do marca 2026 r. Tesla Cybertruck znalazła się na szczycie z wynikiem 3519 sztuk, notując spadek o 45 proc. w porównaniu z analogicznym okresem rok wcześniej. Na drugim miejscu uplasował się Ford F-150 Lightning z 2060 egzemplarzami – ale tu trzeba pamiętać, że jest to po prostu wyprzedaż resztek magazynowych, bo Ford oficjalnie zakończył jego produkcję w grudniu 2025. Dalej: Rivian R1T (1658 sztuk – minus 4 proc.), Chevrolet Silverado EV (1406 sztuk – minus 41 proc.) i GMC Sierra EV (1288 sztuk – plus 3 proc.).
Łącznie daje to niespełna 10 tys. sprzedanych elektrycznych pikapów w trzy miesiące w kraju, gdzie od ponad dekady to właśnie te nadwozia dominują w zestawieniach najchętniej kupowanych aut. Sama rodzina Forda F-Series sprzedała w 2025 r. ponad 828 tys. sztuk. Elektryczny wariant stanowił w tym torcie warstewkę tak cienką, że trudno ją dostrzec gołym okiem.
Rok 2025 jako całość też nie dawał powodów do optymizmu. Łączna sprzedaż elektrycznych „półciężarówek” w USA wyniosła ok. 90 tys. egzemplarzy, co oznaczało spadek o blisko 16 proc. rok do roku. W samym tylko marcu 2017 r. Nissan sprzedał w Europie 36 tys. Qashqaiów – jednego modelu, w jednym miesiącu.
Problemy nie omijają nikogo
Ford zakończył produkcję Lightninga po zaledwie trzech i pół roku. Kiedyś zakładał, że będzie sprzedawał 150 tys. sztuk tego modelu rocznie. Faktyczna roczna sprzedaż nigdy nie przekroczyła 40 tys. Oddział Forda zajmujący się pojazdami elektrycznymi do końca trzeciego kwartału 2025 r. zanotował stratę sięgającą 3,6 mld dolarów. Już samo to robi wrażenie, a trzeba dodać, że działy spalinowe w tym samym czasie przyniosły prawie 8 mld dol. zysku. Istna przepaść.
Lightningowi nie pomogła nawet niezła końcówka – w trzecim kwartale 2025 r. sprzedaż skoczyła o 40 proc., ale głównie dlatego, że Ford zaczął agresywnie wyprzedawać stany magazynowe z pokaźnymi rabatami. Krótko mówiąc: elektryczny pickup zaczął się sprzedawać dopiero wtedy, gdy producent ogłosił jego koniec.
Ram 1500 REV, czyli elektryczny pickup od Stellantisa, przeszedł jeszcze bardziej krętą drogę. Debiut rynkowy był przekładany trzykrotnie, a ostatecznie nigdy nie nadszedł. Postawiono na wersję z generatorem spalinowym – Ramchargerem – bo ktoś w Stellantisie doszedł do wniosku, że lepiej postawić na przedłużanie zasięgu silnikiem V6 niż na akumulator o pojemności 200 kWh. Może i jest w tym logika, ale tempo zmiany zdania pozostawia wiele do życzenia.
Tesla Cybertruck, mimo że pozostaje technicznie najchętniej kupowanym elektrycznym pikapem w Ameryce, też nie ma powodów do świętowania. Spadek o 45 proc. rok do roku nie potrzebuje komentarza. Do tego osiem akcji serwisowych od momentu rozpoczęcia dostaw, odpadające panele nadwozia i masa własna przekraczająca cztery tony. Elon Musk obiecywał pojazd apokaliptyczny i rzeczywiście – dla działu serwisowego tego auta określenie „apokalipsa” jest całkiem trafne.
Kup Pan cegłę
Dlaczego segment, który miał być święty Graalem amerykańskiej elektromobilności, poniósł tak sromotną porażkę? Jest tu kilka powodów, które są ze sobą wzajemnie powiązane. Po pierwsze – likwidacja federalnej ulgi podatkowej w wysokości 7500 dolarów na zakup pojazdu elektrycznego, którą cofnęła administracja Trumpa. Po drugie – cena. Większość elektrycznych pikapów kosztowała 60–90 tys. USD, podczas gdy spalinowe F-150 w bazowej wersji dało się kupić za znacznie mniej. Po trzecie i najważniejsze – ograniczenia praktyczne. Zasięg topniejący podczas holowania przyczepy, brak stacji ładowania na odludnych drogach, gdzie pickupy żyją i pracują – to wszystko sprawia, że typowy nabywca popatrzył na wersję elektryczną i mruknął pod nosem: może następnym razem.
Producenci chyba zaczynają słuchać. Ford zapowiada mniejszego, tańszego elektrycznego pickupa za ok. 30 tys. USD, prawdopodobnie pod historycznym szyldem Ranchero. GM obniża ceny wejściowe Silverado EV. Jednocześnie widoczny jest zwrot w stronę aut typu EREV – elektryków z generatorem spalinowym, czyli kompromisu, który jeszcze dwa lata temu byłby uznany za zdradę ideałów. Dziś jest to po prostu realizm. Branża szuka naturalnego popytu po latach napędzania go dotacjami. Bo któż mógłby podejrzewać, że kiedy przestajesz dopłacać ludziom do zakupu, okazuje się, że wielu z nich jednak woli spalinowe V8.
Wątek europejski? Niespecjalnie, bo u nas elektryczne pickupy praktycznie nie istnieją jako segment. Poza pojedynczymi Cybertruckami wwożonymi z USA na zasadzie ciekawostki i zapowiadaną Toyotą Hilux EV, europejski klient nie stoi przed takim dylematem. Ale lekcja z USA jest uniwersalna: sam fakt, że coś jest elektryczne, nie oznacza jeszcze, że ludzie chcą to kupić. Szczególnie gdy kosztuje dwa razy więcej i robi połowę tego co wersja spalinowa.
Elektryczne pickupy nie umarły, ale na pewno nie „żyją długo i szczęśliwie”, jak obiecywano w marketingowych bajkach. Pięć lat temu analitycy prognozowali milionowe wolumeny na amerykańskim rynku. Dziś sektor walczy o utrzymanie się powyżej 10 tys. sztuk kwartalnie. Gdzieś między tymi liczbami leży lekcja pokory dla całej branży. I przypomnienie, że nawet najlepszy silnik elektryczny nie zastąpi taniego paliwa w oczach człowieka, który zarabia na życie gdzieś w odległej dziczy, a od najbliższej ładowarki dzielą go setki mil.
