Audi patentuje generator iskier. To sposób na nudę

Nazwa, na której można sobie połamać język, brzmi Schwingungsübertragungselement, czyli element przenoszący drgania. W zgłoszeniu opublikowanym przez niemiecki urząd patentowy kryje się pod nią mocowanie silnika – sztywna, stalowa rura zamiast gumowej poduszki, poprowadzona w stronę kabiny i poszycia. Z jedną różnicą wobec tego, co branża robi od stu lat: bez wyciszenia silnika.

Audi tłumaczy to w samym wniosku. Tłumienie drgań i dźwięku zwiększa poziom komfortu, ale odbiera autu to, co producent nazywa „emocjonalnym urokiem i charakterem”. Zdanie równie trafne, jak i zaskakujące w ustach firmy, która od lat ciszę sprzedaje jako filar luksusu.

Dalej jest równie ciekawie. Sprzęgło ma odłączać silnik od wału i kół, żeby mógł kręcić się na luzie – także wtedy, gdy auto stoi. Chodzi o drgania i dźwięk kojarzone z pracą spalinówki na biegu jałowym oraz o możliwość przygazowania na postoju, jak w sportowym coupé. Ile prądu zje silnik kręcący się bez celu na światłach, dokument nie podaje.

Do tego symulowane biegi przełączane łopatkami, podbijanie obrotów przy redukcji i turbodziura odtwarzana z gotowych charakterystyk. Krótki zryw dodatkowej mocy można wywołać przyciskiem albo zostawić to sztucznej inteligencji (a jakże), która sama wyczuje, że kierowca ma na niego ochotę.

Opis warstwy wizualnej brzmi jak scenariusz koncept cara. Generator łuku elektrycznego zakłada wyładowania przeskakujące między elektrodami za przezroczystą osłoną – tym jaśniejsze, im wyższe są „obroty” albo prędkość jazdy. Światła pulsujące w takt obrotów, błyski przy podwoziu i z tyłu nadwozia udające wypadanie zapłonu i płomienie, a do tego wyświetlacz wzdłuż krawędzi szyby, który wraz z prędkością rozmywa widzenie peryferyjne. I generator iskier.

Ten ostatni jest najmocniejszym punktem całej listy, bo akurat tu Audi przestaje symulować. Iskry mają powstawać z wyładowania elektrycznego, z tarcia metalu o metal, z krzesiwa albo z dociskanego do jezdni elementu zużywalnego, który ściera się o asfalt przy zadanym przyspieszeniu, prędkości lub hamowaniu. Część eksploatacyjna, jak klocek hamulcowy – tyle że jej jedynym zadaniem jest wyrzucanie fontanny iskier.

Do tego zapach. Specjalne dozowniki mają wypuszczać wonie uspokajające w korku i pobudzające przy ostrej jeździe, a w komplecie jest osobna nuta odwzorowująca wypadanie zapłonu. Perfumeria dla tęskniących za niespalonym paliwem. Nie żartuję.

Uzasadnienie Audi jest dwutorowe: ciche elektryki bywają mniej zauważalne w ruchu, a przy okazji straciły charakter. Pierwszą sprawę przepisy załatwiły lata temu, nakazując montaż systemu AVAS w nowych typach hybryd i elektryków. System generuje dźwięk od ruszenia do mniej więcej 20 km/h oraz przy cofaniu, który ma przypominać brzmienie pojazdu tej samej kategorii z silnikiem spalinowym.

Prawo zatem każe elektrykowi udawać spalinówkę. Audi chce, żeby udawał te fajne spalinówki.

Tymczasem w Hamburgu lokalni politycy próbują wypchnąć sztuczny dźwięk silnika z rynku, a w gremiach ONZ Komisja Europejska przekonuje, że dodatkowy hałas na zewnątrz jest dopuszczalny wyłącznie wtedy, gdy służy bezpieczeństwu. Zgłoszenie Audi ląduje w samym środku tego sporu, przypominając, że samochód to nie tylko nudne „wozidło”.

Rynkowo żadna to zresztą egzotyka. Hyundai sprzedaje Ioniqa 5 N z emulatorem dwusprzęgłowej skrzyni i warkotem z głośników. Porsche w Taycanie kazało sobie za syntetyczny dźwięk dopłacić. Elektryczny Dodge Charger potrafi wygenerować 126 dB, a jego kierowca dostał w Minnesocie mandat za zbyt głośny wydech, którego nie ma.

Warto przy tym pamiętać, czym ten dokument jest, a czym nie. To publikacja typu A1, która pokazuje głównie to, co Audi chciało mieć zapisane pod swoją nazwą. Do tego, żeby spod progu A6 e-tron posypały się iskry, jest jeszcze bardzo daleko. A najpewniej nie posypią się w ogóle.

Sam wniosek jest jednak świetnym świadectwem tego, jak segment premium widzi dziś własny kłopot. Przez dekady u Audi płaciło się za ciszę, osiągi i kulturę pracy. Napęd elektryczny dowiózł wszystkie te rzeczy naraz, tanio i w każdym segmencie. I nagle okazało się, że kiedy wszyscy są równie komfortowi, to nikt nie jest komfortowy. A dobrze czymś się wyróżnić na pierwszych pięciu minutach jazdy próbnej. Niemcy najwyraźniej uznali, że receptą będzie odkręcenie tego, co inżynierowie dopieszczali przez pół wieku.

Połowa listy to zresztą wyłącznie oprogramowanie, które nic nie waży i nic nie kosztuje poza licencją. Druga połowa to stal, sprzęgło i części eksploatacyjne ścierające się o asfalt. Nietrudno zgadnąć, która z nich ma większą szansę na dojechanie do salonów.