Chcą zakazać autom elektrycznym udawania spalinówek. Tylko że nie mogą

16 września SPD i Zieloni przegłosowali w hamburskim Bürgerschaft wniosek, o którym polskie media piszą jak o nadchodzącym zakazie, zgodnie z którym pojazdy elektryczne miałyby przestać „udawać” spalinówki i emitować sztuczny dźwięk. Tyle że nikt niczego nie zakazał. Przyjęty wniosek zobowiązuje wyłącznie senat Hamburga do zabiegania o taki zakaz na szczeblu federalnym i nie przesądza nawet, które systemy dźwiękowe miałyby stać się nielegalne. To instrukcja dla władz landu, a nie przepis.

Tyle że Hamburg i tak nic nie może. A w zasadzie nie tylko Hamburg, ale i Niemcy jako całość. Homologacja pojazdu i dopuszczalny hałas są regulowane na poziomie unijnym. Auto z europejską homologacją wolno sprzedawać w każdym państwie członkowskim, więc lokalny zakaz fabrycznych generatorów dźwięku zderzyłby się z unijnym prawem o dopuszczeniu do ruchu. Z kolei jednolita regulacja wymagałaby zmiany w Brukseli albo w gremiach ONZ.

Na poziomie europejskim trwają prace nad przepisami, które pozwolą producentom wyposażać elektryki w sztuczny hałas silnika. A więc jakby na odwrót.

Dokładnie chodzi o Uzupełnienie 11 do regulaminu R51.03 ONZ, dotyczącego poziomu dźwięku pojazdów kategorii M i N, czyli samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek. Wniosek złożyła OICA, czyli międzynarodowa organizacja producentów samochodów. Definiuje w nim Exterior Sound Enhancement System (ESES) jako aktywny układ montowany w pojeździe w celu emitowania dźwięku na zewnątrz.

Komisja Europejska zgłosiła kontrpropozycję z własną nazwą Exterior Sound Producing and Amplifying System (ESPAS). Zdaniem unijnych urzędników dodatkowy dźwięk na zewnątrz jest dopuszczalny wyłącznie wtedy, gdy służy bezpieczeństwu, a poza tym powinien być surowo zakazany. I to jest cała różnica – ESES wrzuca wszystko do jednego worka i ustala dla niego limity głośności, podczas gdy ESPAS oddziela to, co służy bezpieczeństwu, od reszty, żeby resztę dało się zakazać.

W protokole z sesji grupy roboczej widać, jak rozłożyły się głosy. Holandia uznała zakaz za najlepszy sposób zachowania korzyści z cichej elektromobilności. Francja stwierdziła, że rząd nie byłby w stanie uzasadnić dokładania elektrykom zbędnego hałasu. Niemcy i Japonia prosiły o ostrożność.

Argument producentów zapisano dosłownie. OICA przekonywała, że obowiązkowy od 1 lipca 2021 r. sygnał ostrzegawczy (AVAS) bywa niewystarczający – w szczególności w okolicy szkół. Drugim argumentem oranizacji było to, że istnieje zauważalny popyt rynkowy na takie systemy ze strony kierowców, którzy bez nich nie zdecydowaliby się na zakup auta na prąd.

Grupa nie podjęła decyzji i powołała podzespół. Na sesji GRBP w lutym 2026 r. przyjęto nowy dokument roboczy, a OICA wycofała swój pierwotny projekt i nie forsuje już własnej wersji ESES. Obecny kierunek prac jest bliższy stanowisku KE (dźwięk wyłącznie dla bezpieczeństwa).

Hamburg nie próbuje więc zabierać nikomu zabawki. Dopisuje się do sporu, który od dwóch lat toczy się piętro wyżej – między Komisją Europejską i organizacjami branżowymi.

Nie kierowcom. Mieszkańcom. Według wyliczeń niemieckiego Urzędu Środowiska hałas drogowy kosztuje Niemcy 5,1 miliarda euro rocznie w samych kosztach zdrowotnych. Chodzi o choroby układu krążenia, zawały, depresję i zaburzenia poznawcze u dzieci. Nie bardzo wiem, jak przypisać np. zawał czy problemy z krążeniem hałasowi, ale najwidoczniej ktoś tam wie. Albo udaje, że wie.

Deutsche Umwelthilfe, niemiecka organizacja pozarządowa zajmująca się ochroną środowiska i konsumentów, argumentuje, że od 1978 roku rząd federalny wydał na ochronę przed hałasem przy drogach niewiele ponad 5 miliardów euro. Czyli na zapobieganie przeznaczono w ciągu prawie pół wieku mniej, niż wynosi roczny rachunek za leczenie skutków. Przy czym warto zaznaczyć, że zestawienie pochodzi od strony sporu i jest zbudowane tak, żeby robiło wrażenie.

Rzecznik SPD do spraw transportu skwitował to jednym zdaniem: postęp technologiczny powinien hałas ograniczać, a nie sztucznie go produkować. Zaznaczył przy tym, że obowiązkowy sygnał ostrzegawczy przy małych prędkościach nie podlega dyskusji, bo służy bezpieczeństwu.

A skala zjawiska nie jest czysto hipotetyczna. Ot, chociażby elektryczny Dodge Charger Daytona wyposażony jest w układ Fratzonic, który potrafi wygenerować 126 decybeli – tyle, co doładowany V8 z Hellcata. To poziom powyżej progu bólu. Pisaliśmy już zresztą o kierowcy takiego Chargera, który dostał w Minnesocie mandat za zbyt głośny wydech, choć jechał autem elektrycznym. Kierowca kwestionuje karę, a sprawa nie trafiła jeszcze do sądu.

Najzabawniejsze jest to, że zakaz udawania spalinówki wszedłby do porządku prawnego, w którym takie udawanie jest obowiązkowe. Obowiązujące od lipca 2021 roku unijne rozporządzenie numer 540/2014 wymaga, żeby sygnał systemu AVAS „brzmiał podobnie do dźwięku pojazdu tej samej kategorii, wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania”. Jasno i klarownie.

Prawdopodobnie niewiele i nieprędko. Najpierw senat Hamburga musi przerobić wniosek na inicjatywę do Bundesratu, uzgodnić ją z innymi landami i złożyć. Potem konieczne byłoby przekonanie Berlina, żeby poszedł z tym do Brukseli albo do Genewy.

A nad tym wszystkim wisi jeszcze pytanie, na które nikt nie odpowie przepisem: czy elektryk ma brzmieć jak spalinówka, bo tego chce klient? Hamburg zgłasza protest i równolegle popiera gotowy wniosek Bremy w sprawie tak zwanego autopozerstwa, czyli manipulowanych wydechów, agresywnej jazdy i celowego hałasowania silnikiem.

Tylko że wszystkie te wnioski i uchwały mają moc sprawczą porównywalną z niniejszym felietonem. Do „kontrowersyjnego zakazu”, który faktycznie cokolwiek by ograniczał, nadal bardzo daleka i kręta droga.