Aston Martin nie porzuci 12 cylindrów. Poradzi sobie bez prądu
Aston Martin właśnie ogłosił, że utrzyma przy życiu swoje V12 dzięki jednej sztuczce: nie będzie ich sprzedawał zbyt wiele. Okazuje się, że to najzupełniej legalna furtka w unijnych przepisach.
Są klienci, którym się nie odmawia. Ludzie, którzy na godziny zarabiają tyle, co jak albo wy przez rok. Ludzie, którzy nie patrzą na „plebejskie” marki samochodów, tylko kierują się wprost do luksusowych salonów, na przykład Astona Martina.
Kiedy taka osoba wchodzi przez drzwi, macha plikiem banknotów i słyszy: „Bardzo przepraszamy, ale nie możemy panu tego sprzedać”, to więcej nie wróci. Na całe szczęście Aston zrozumiał, że takich osób jest niewiele i na tym oparł swój plan na najbliższą dekadę.
Limity są, a jakby ich nie było
Szef marki Adrian Hallmark wyłożył to bez owijania w bawełnę: limity limitami, ale dopóki rejestracje dwunastocylindrowych aut nie przekroczą tysiąca rocznie, producent jest zwolniony z norm emisji przynajmniej do 2035 roku. A o wolumen akurat martwić się nie musi.
Według danych producenta w 2023 roku firma globalnie dostarczyła 6620 aut, w 2024 roku było to 6030 sztuk, a 2025 rok Aston zamknął na poziomie 5448 egzemplarzy. Nie wiadomo, ile z nich to były V12. Wiadomo natomiast, że na obszar EMEA (oprócz Wielkiej Brytanii, bo tę Aston raportuje osobno) trafiło odpowiednio 1508, 1994 i 1796 aut.
V12 występuje dziś praktycznie tylko we flagowym Vanquishu (plus wersjach limitowanych Specials). DB12 i Vantage mają V8, DBX707 ma V8, a Valhalla to hybryda V8. Myślę, że nie jest zbytnią przesadą zakładać, że kosztujący ok. 1,6 mln zł (386 tys. euro przed opcjami i podatkami lokalnymi) flagowiec nie robi tutaj wolumenu.
Kiedy złożymy to wszystko w całość, okazuje się, że dla Astona nic się nie zmienia. Jak robił Vanquisha z V12, tak może go robić dalej. Przynajmniej do 2035 roku.
Luksus dostał własny paragraf
I to nie jakiś nieformalny dżentelmeński układ, tylko czarno na białym zapisana zasada. Unijne rozporządzenie mówi wprost: producent, który razem z powiązanymi firmami rejestruje w Unii poniżej tysiąca nowych aut rocznie, nie musi spełniać limitu emisji ani płacić kar. Reszta rynku dostaje bat w postaci limitu zerowej emisji od 2035 roku, a garstka wybrańców może dalej robić swoje.
Czyli – można by rzec – standard. Cała machina regulacyjna, cały ten aparat mający ratować planetę, jest dla biednych mas. Wystarczy produkować mało, a najbardziej paliwożerne monstrum świata staje się nietykalne. Im droższa i rzadsza zabawka, tym mniej obchodzą ją przepisy pisane dla reszty śmiertelników.
Hallmark idzie zresztą dalej i mówi coś, co jeszcze pięć lat temu wywołałoby zawał u brukselskich urzędników. Otóż Aston oficjalnie uznał, że hybrydy plug-in nie są mu do niczego potrzebne.
Powód jest brutalnie prosty: dane pokazały, że kierowcy takich aut i tak jeżdżą głównie na benzynie, więc cały ten cyrk z wtyczką tylko dodaje masy i kosztów, a spalin specjalnie nie ujmuje. Zamiast tego dostaniemy skromne wspomaganie 48V, które w praktyce pozwoli zgasić silnik na światłach i tyle.
Klient, któremu się nie odmawia
Najlepsze jest jednak uzasadnienie całej strategii. Hallmark stwierdził wprost, że jego klientów nie da się zniechęcić, bo nic tak nie nakręca miliardera jak usłyszenie słowa „nie”. Jeśli usłyszy, że nie dostanie V12, to zapragnie go tym mocniej.
Rynek luksusu rządzi się prawami odwróconymi do naszych. My kombinujemy, jak dojechać taniej do pracy, a tam kupuje się 835 KM za pół miliona dolarów z tej samej przekory, z jaką dziecko sięga po zakazany słoik z ciastkami.
Można się pośmiać, ale w gruncie rzeczy jest to smutne. Bo oto cały mechanizm, który miał wyrównywać szanse i ratować naszą wspólną atmosferę, w praktyce działa jak aksamitny sznur przed klubem. Zwykły kierowca dostaje podatki, dopłaty, zakazy i coraz droższe auta z coraz mniejszymi silniczkami. Bogaty dostaje wyjątek.
To nie jest teoria spiskowa, tylko zapisana w dzienniku urzędowym arytmetyka: mało sprzedajesz, mało cię obchodzą reguły.
Nie jest to zresztą pomysł zarezerwowany dla brytyjskich arystokratów. Subaru jako producent o niewielkiej sprzedaży w Europie od lat korzysta z bardziej elastycznych zasad wyznaczania celów emisji niż masowi producenci, dzięki czemu może oferować boksery emitujące horrendalne ilości dwutlenku węgla. Zasada podobna, tylko grubość portfela inna.
Czy to w ogóle jest złe?
Z jednej strony trudno nie kibicować przetrwaniu dwunastki – jednego z ostatnich takich silników, o którego uroku rozpisywaliśmy się nieraz, choćby żegnając go w tekście o modelu DB12.
Z drugiej strony trudno nie czuć niesmaku, gdy odkrywamy, że całe to prawo klimatyczne ma wbudowaną furtkę bezpieczeństwa dla najbogatszych. „Wszystkie zwierzęta są równe, ale niektóre są równiejsze”, jak to pisał pewien Brytyjczyk.
Aston po prostu policzył, ile kosztuje bilet do tego lepszego klubu, i uznał, że stać go na wejściówkę.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.