Alfa Romeo Tonale PHEV - test. Jak jeździ najnowszy włoski SUV?

Tor testowy koncernu Stellantis we włoskim Balocco położonym mniej więcej w połowie drogi między Turynem a Mediolanem, to miejsce, w którym każdy fan włoskich wozów powinien być choć raz w życiu. Ach, czego tu nie ma na parkingach i co nie krąży po alejkach! Czujny obserwator wypatrzy (i – co najważniejsze – usłyszy) Ferrari Purosangue albo nowe Maserati GranTurismo, obydwa lekko lub średnio zamaskowane. Bywały też prototypy na tyle pokryte kamuflażem, że nie miałem pojęcia, co to takiego. Robienie zdjęć nie wchodziło w grę i spotykało się z gniewem tamtejszych strażników. Mieli tak modne i dopasowane mundury, że wyglądali, jakby grali w reklamie Armaniego.

Samochód, dla którego tam przyjechałem, już dawno zrzucił kamuflaż… choć i tak wprowadzenie wersji produkcyjnej zajęło o wiele więcej czasu, niż powinno. Długo oczekiwana Alfa Romeo Tonale jest już na rynku od lata tego roku. Jeździłem wersją o mocy 130 KM i doszedłem do wniosku, że jest naprawdę dobra – ale że możliwości zawieszenia i układu kierowniczego sięgają tu o wiele dalej. Druga z dostępnych w gamie odmian benzynowych, czyli 160-konna, z pewnością jeździ szybciej, ale wciąż daleko jej do sportowych wrażeń. Tonale nie mogła też mieć napędu na cztery koła.

Wszystko zmienia się teraz, bo na rynek właśnie trafia Alfa Romeo Tonale plug-in. W słowniczku Alfy oznaczono ją symbolem Q4 – co oznacza, że mówimy o wersji AWD, z tylnym silnikiem elektrycznym napędzającym tylne koła. Rozwija całkiem imponujące 280 KM.

„Tor testowy” brzmi jak doskonałe miejsce do sprawdzania samochodów marki ze sportowym charakterem. Rzeczywiście, w ramach testów zrobiłem kilka kółek po Balocco, podążając za instruktorem w białej Alfie Romeo Giulii (co ciekawe, w wersji z USA).

Jak prowadzi się Alfa Romeo Tonale plug-in na torze? Bardzo precyzyjnie. Wreszcie poczułem, po co ma tak bezpośredni układ kierowniczy. Jest szybka i dość skutecznie maskuje to, ile waży. „Dość”, bo nie zawsze – zwłaszcza przy mocnym hamowaniu i próbach błyskawicznej zmiany kierunku – udaje się ukryć, że na wadze pod Tonale wyświetla się solidny wynik. Już benzynowa odmiana waży 1600 kg, a w hybrydzie dochodzi do tego 125 kg wagi samej baterii plus dodatkowy silnik. To nie jest włoski chudzielec, ale gdyby Tonale plug-in było bokserem, zaskakiwałoby zwinnością mimo dużej masy. Właściwie teraz, gdy jest samochodem, można o nim napisać to samo.

Osiągi – delikatnie mówiąc – nie pozostawiają nic do życzenia. Ten mierzący nieco ponad 4,5 metra SUV rozpędza się do 100 km/h w 6,2 s. Z kolei w trybie elektrycznym maksymalnie można jechać 135 km/h.

Tonale z wtyczką ma „sportową” literę Q w nazwie, a gdy włączy się tryb dynamiczny, naprawdę rasowo brzmi. Silnik na postoju buczy niczym marzenie tuningowca z Mielna z roku 2005. No dobrze, ten dźwięk jest nawet przyjemny dla ucha, ale aż za głośny, zwłaszcza na zewnątrz!

Nie jest to jednak wersja sportowa. Owszem, w gamie nie ma i prawdopodobnie nie będzie niczego mocniejszego, ale nie da się nazwać Tonale plug-in typowym, „gorącym SUV-em”. Nie rywalizuje – przynajmniej wizerunkowo – z Mercedesem GLA AMG 35 albo BMW M235i. Alfa Romeo ma nie tylko inny układ napędowy, ale i trochę inny charakter, bo poskąpiono tu agresywnych zderzaków, poszerzeń nadwozia i innych „dynamicznych” detali. Musi wystarczyć po prostu ładny design Tonale. Chyba wystarcza.

Tak czy inaczej, byłem prawdopodobnie jedną z niewielu osób na świecie, która w ogóle zabrała Tonale na tor. To była przyjemna, ale jednak zabawa. Prawdziwe próby odbyły się na ulicach.

Włoskie miasteczka, serpentyny, drogi krajowe i autostrady – oto prawdziwy „tor testowy” dla Tonale z wtyczką. W takim razie zerkam jeszcze na raz na nitkę Balocco (jest świetna, szybka i szeroka – pojeździłbym po niej Maserati MC20) i ruszam między poobijane Pandy I i szalone Punto, czyli na ulice.

Ile Alfa Romeo Tonale plug-in przejedzie w trybie EV? Akumulator ma pojemność 15,5 kWh i według producenta to ma wystarczyć na pokonanie nawet 80 km po mieście bez włączania motoru spalinowego. Ja odebrałem egzemplarz testowy naładowany mniej więcej w połowie. Pokazywał, że przejedzie 39 km i tyle rzeczywiście zrobił. Gdy Tonale nie zużywa paliwa, pod lusterkiem świeci jej się zielona dioda, widoczna z zewnątrz. To rozwiązanie przydatne w tych krajach, w których plug-iny mogą wjeżdżać do stref czystego transportu, ale tylko wtedy, gdy jadą w trybie elektrycznym.

Wyniki spalania w trybie hybrydowym podam, gdy pojeżdżę tym autem dłużej i po polskich drogach. Ale włoskie, wstępne pomiary wypadały zachęcająco.

O układzie kierowniczym już wspominałem – jest bezpośredni i świetnie wyważony. Zawieszenie ustawiono dość sztywno, ale wciąż nie ma się wrażenia podróżowania kawałkiem betonu. Hamulce są skuteczne, ale podczas wytracania większych prędkości czuć, jak ciężka jest ta wersja.

W przypadku hybrydy plug-in największe znaczenie ma jednak płynność działania układu. Z niektórych produktów koncernu Stellantis z francuskimi znaczkami możemy kojarzyć spore szarpnięcia i wyczuwalne chwile zawahania. Jak jest w Tonale? Na szczęście lepiej. Reakcja na gaz jest dobra, a wóz nie poszarpuje. Przez większość czasu przełączanie się z napędu spalinowego na elektryczny odbywa się właściwie niezauważalnie.

Czego bym sobie życzył w Tonale plug-in? Może sterowania rekuperacją – czyli tym, jak mocno wóz zwalnia po zdjęciu nogi z gazu – za pomocą łopatek za kierownicą. Teraz w trybie „N”, czyli „normal”, Alfa właściwie nie wytraca prędkości w ten sposób i trzeba ciągle używać hamulca. Robi to dopiero po przełączeniu pokrętła DNA w pozycję „A”.

Motor benzynowy ma aż 180 KM, ale jego pojemność wynosi zaledwie 1,3 litra. Nie lubię narzekać na downsizing i uważam, że zwykle wychodzi on autom na dobre (albo przynajmniej nie sprawia, że są gorsze), ale w tym wypadku czuć i przede wszystkim słychać, że 1.3 to trochę za mało. Na podjazdach albo szybciej pokonywanych odcinkach „benzyniak” wyje i się męczy. W mieście problemów raczej nie będzie. Ale skoro to topowa wersja w gamie, chciałbym widzieć pod maską nieco większy silnik.

Poza kwestiami związanymi z napędem to zwykłe Tonale – tyle że z wtyczką. Świetnie wygląda, a do tego ma dobrze wykonane i estetyczne wnętrze ze świetnie umieszczoną indukcyjną ładowarką. Jego cyfrowe zegary nawiązują do tradycyjnych „alfowskich”, a łopatki zmiany biegów za kierownicą mogą wydawać się zbyt wielkie. Klapa bagażnika irytująco się zamyka (trzeba klikać przycisk dwa razy), ale za to z tyłu jest dużo miejsca.

Wersja plug-in nie rozczarowuje. To nareszcie odpowiednio szybki i mocny samochód, by można było wykorzystać potencjał jego zawieszenia. Działa płynnie i sporo przejedzie w trybie EV. O sukcesie tego auta jak zwykle zadecydują ceny. W momencie, w którym oddawałem artykuł, jeszcze ich nie podano. Mają pojawić się dziś. [Już są - start od 236 500 zł] Zapowiedziano, że będą konkurencyjne – tyle że w stosunku do aut segmentu premium, takich jak Volvo XC40. Kto uznaje, że Alfa Romeo już gra w tej samej lidze, może iść do salonu. Ci, dla których Włochom jeszcze trochę brakuje, pokręcą nosem. Ale gdyby pokręcili też kierownicą, mogliby zrozumieć, o co w tym aucie chodzi.