Zrobili Tesli pod górkę. Nie ma takiego przekraczania
Szwedzki urząd transportu rekomenduje głosowanie przeciwko ogólnounijnemu dopuszczeniu nadzorowanego FSD Tesli. Powodem jest funkcja, która pozwala autu łamać ograniczenia prędkości. Jedno ustawienie może zatrzymać całą autonomiczną rewolucję. I trudno się dziwić.
Muszę przyznać, że nie spodziewałem się, że największy spór o autonomiczną Teslę w Europie rozbije się nie o sztuczną inteligencję czy kamery zamiast lidarów, tylko o opcję, której samo istnienie brzmi jak kiepski żart – zwłaszcza w kontekście odmienianego przez wszystkie przypadki bezpieczeństwa. Szwedzka Transportstyrelsen w swoim stanowisku napisała wprost: albo Tesla wyłącza możliwość przekraczania prędkości w FSD, albo Szwecja głosuje na „nie”. Pismo trafiło do unijnego komitetu TCMV ds. homologacji pojazdów, który ma zająć się sprawą 30 czerwca.
Szwedzi argumentują, że pozwalanie zautomatyzowanym systemom na regularne łamanie limitów podkopuje zarówno ramy prawne, jak i sens całej automatyzacji. I trudno się dziwić, jeśli symbolem „bezpieczniejszej przyszłości motoryzacji” ma być auto, które limity prędkości traktuje jak niezobowiązujące sugestie.
Jak to możliwe, że to w ogóle istnieje?
A jednak istnieje. Nazywa się Speed Offset (przesunięcie limitu prędkości) i pozwala kierowcy ustawić, o ile auto ma przekraczać limit. W amerykańskiej wersji FSD wygląda to jeszcze bardziej cyrkowo, bo Tesla oferuje tam profile jazdy o nazwach Sloth (leniwiec), Chill (luz), Standard (wiadomo), Hurry (pośpiech) i… Mad Max. Tak, ktoś w Palo Alto naprawdę usiadł i nazwał tryb jazdy po publicznych drogach imieniem bohatera filmu o postapokaliptycznej rzezi na szosie. Szkoda, że nie Carmageddon.
W Europie tych nazw nie ma. Zamiast nich dostajemy nudniejsze Max Speed i Max Speed Offset, ale mechanizm jest ten sam: mówisz autu, ile chcesz dorzucić do limitu, a ono dorzuca.
Jak Tesla to uzasadnia? Oficjalnie firma nie odpowiedziała Reutersowi na pytania. W instrukcji obsługi chowa się za to prawniczą formułką, że kierowca nie powinien polegać na systemie w kwestii prędkości i ma jechać bezpiecznie, stosownie do warunków. Klasyczny dopisek za namową adwokatów. Innymi słowy: damy ci przycisk do łamania prawa, ale gdy coś pójdzie nie tak, winny jesteś ty. Jakie to amerykańskie.
Cała europejska homologacja opiera się zresztą na tym filarze. Holenderski RDW, który w kwietniu dopuścił FSD jako pierwszy w Europie, podkreśla, że to wciąż poziom 2 automatyzacji i pełną odpowiedzialność ponosi człowiek za kierownicą.
Argument o bezpieczeństwie Tesla buduje na liczbach, które część badaczy uznaje za – delikatnie mówiąc – koloryzowane. Według dokumentów, które firma przedstawiła regulatorom w Szwecji, a wcześniej w Holandii, auta z FSD przejeżdżają ponad siedem razy większy dystans między wypadkami niż przeciętny samochód w USA. Naukowcy zwracają uwagę, że to model hipotetyczny, oparty na abstrakcyjnym założeniu, że każde auto w Stanach zastąpiono Teslą z FSD, a nie pomiar realnej skuteczności. Zastrzeżeń jest zresztą więcej.
Przecież i tak to robicie
Skąd w ogóle pomysł, żeby auto mogło przekraczać prędkość? Z obserwacji, że tak jeżdżą ludzie. Tesla miała projektować Speed Offset tak, żeby system jechał jak realny kierowca, czyli te kilka kilometrów na godzinę ponad limit. Problem w tym, że to, co u człowieka jest wykroczeniem, w aucie staje się funkcją fabryczną.
Szwecji wtórują Finlandia i Norwegia, którym oprócz prędkości nie podoba się też zachowanie systemu na oblodzonych drogach, a to akurat w Skandynawii argument nie do zbicia. Po drugiej stronie barykady są kraje, które FSD już przepuściły: Holandia, Litwa, Estonia, Dania i Belgia. Ich logika jest prosta. Skoro to system nadzorowany, to za przekraczanie prędkości i tak odpowiada kierowca. Dania mówi to wprost: kierowca odpowiada za wszystko, łącznie z trzymaniem się limitów.
A gdzie w tym wszystkim stoi Polska? Nie wiadomo.
Większe zmartwienia
Najzabawniejszy w tle całej tej dyskusji jest wątek amerykański. Bo gdy Europa kłóci się o jeden suwak, amerykańska NHTSA od października 2025 prowadzi śledztwo obejmujące blisko 2,9 mln Tesli, którym FSD kazało przejeżdżać na czerwonym i wjeżdżać pod prąd. Do grudnia liczba zgłoszonych naruszeń urosła do 80. Może więc zamiast debatować, czy auto może przekroczyć limit o własne kilka procent, warto pochylić się nad tym, że za oceanem ten sam system bywa łapany na rzeczach o wiele cięższego kalibru.
Żeby Tesla dostała zgodę na całą Unię, potrzebuje kwalifikowanej większości w komitecie TCMV, czyli 15 z 27 państw reprezentujących co najmniej 65 proc. ludności. Gdyby głosowanie poszło źle, holenderska tymczasowa homologacja wygasłaby po sześciu miesiącach, a oparte na niej krajowe zgody również by przepadły. Cały europejski „efekt domina”, na który liczy Elon Musk, wisi więc na włosku.
Nachodzi mnie taki wniosek, że coś jest głęboko nie tak z tą technologiczną przyszłością, jeśli pierwszą rzeczą, o jaką trzeba walczyć z urzędem, jest prawo robota do przekraczania prędkości.
A może bardziej to coś nie tak z nami?
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.