Volvo C40 Recharge Single Motor Extended Range - prościej się po prostu nie da

Volvo od czasu prezentacji drugiej generacji XC90 w 2014 roku implementuje filozofię obsługiwania pojazdu przez ekran oraz minimalną liczbę niezbędnych przycisków. Przez ostatnie lata projektanci skutecznie redukowali oraz upraszczali interfejs dla kierowcy. Obecnie kulminacją w dziedzinie szwedzkiej ergonomii jest Volvo C40 Recharge. Za chwilę model EX30 przesunie tę granicę jeszcze dalej, ale już w C40 jest doskonale.

Inżynierom Volvo udało się osiągnąć ascezę i prostotę za pomocą wielu małych zmian. Np. próżno szukać w C40 choćby przycisku hamulca postojowego, bo działa w pełni automatycznie. Kolejne uproszczenie to działanie dźwigni zmiany przełożeń. Przez lata Volvo korzystało z dźwigienki przód-tył do przeskakiwania między trybami D-N-R. Długo trzeba było wciskać ją dwa razy, żeby zmienić kierunek jazdy. Nie w C40 - tutaj wystarczy pociągnąć raz, a pojazd zacznie jechać w drugą stronę i nie trzeba nawet zdejmować nogi z gazu - obsługa stała się dziecinnie prosta. Poza tym dzięki świetnemu systemowi kamer 360, które włączają się automatycznie podczas manewrowania, wpasowywanie się pomiędzy samochody bardziej przypomina granie w pierwszą część GTA niż typową parkingową mękę i ekwilibrystykę.

W testowanym egzemplarzu jest ogromny szklany dach, który jest... bezobsługowy, bo się nie otwiera. Przycisków na desce i kierownicy zostało dosłownie kilka - w tym najważniejsze, czyli m.in. pokrętło od głośności. Sterowanie tym aspektem dźwięku za pomocą gałki to Święty Graal ergonomii - nie ma lepszego rozwiązania i chyba nigdy nie będzie. Poza tym Volvo ma system keyless z czujnikami we wszystkich klamkach, co zdecydowanie ułatwia wsiadanie z dziećmi - można śmiało zaczynać od szarpania za zamki tylnych drzwi. A skoro dzieci, to i ISO FIX. Tutaj kolejne pozytywne zaskoczenie - punkty montażowe są nie tylko w tylnej kanapie, ale również w przednim fotelu pasażera.

Przechodząc do ogółu, to w C40 bardzo trudno pominąć fotele i tylną kanapę. Na pierwszy ogień wezmę wełnianą tapicerkę. To taki gruby, szary dres i nie jest to praktyczne rozwiązanie. Materiał lubi się brudzić i nie lubi się czyścić - nie zamawiajcie jej, jeżeli macie zwierzęta lub małe dzieci, bo osiwiejecie szybciej, niż przewiduje to wasz kod DNA. A jak się siedzi? Z przodu bardzo wygodnie, ale z tyłu kanapa skrywa kilka ciekawostek. Po pierwsze ma (niczym stare Mercedesy) automatycznie opadające zagłówki aktywowane z menu. Opadają podobnie jak w W124, ale nie do tyłu, tylko do przodu. To chyba desperacka próba poprawienia widoczności w tym kierunku, która jest beznadziejna - polecam przeczytać ten tekst. Poza tym kanapa jest wygodna dla dwóch osób, ale jest wąska i z jakiegoś powodu nie dochodzi do drzwi bocznych. Przy komplecie pasażerów osoby zajmujące miejsca na bokach z tyłu mogą mieć uczucie, że siedzą jednym półdupkiem w powietrzu.

Warto jeszcze wspomnieć o boczkach drzwiowych. Tam Volvo wykazało się tapicerską nonszalancją, ponieważ kieszenie w drzwiach są wyściełanie filcem. To świetny pomysł, nadaje przytulności oraz z pewnością pomaga w wyciszeniu. Innym bardzo fajnym pomysłem są trójwymiarowe podświetlane dekory przypominające mapę górskiego terenu z podziałem na wysokości. Na koniec łamana podłoga bagażnika - genialnie proste i skuteczne rozwiązanie. Myślałem, że haczyk do podczepiania podłogi pod sufitem w moim Subaru to jest coś fajnego, ale to jest jeszcze lepsze. Dzięki łamaniu można się dostać do dolnego schowka i wygodnie grzebać w nim bez obawy, że płyta podłogi spadnie nam na głowę.

Testowany egzemplarz to wersja Single Motor Extended Range, czyli model z jednym silnikiem o mocy 252 KM napędzającym tylną oś. Ten samochód to pierwsze od ponad dwóch dekad Volvo z napędem tylko na tył. Auto przyśpiesza od zera do 100 km/h w 7,3 sekundy oraz legitymuje się elektronicznie ograniczoną prędkością maksymalną 160 km/h. W praktyce C40 jeździ świetnie - można w nim zapomnieć, że to SUV. Ciężka bateria w podłodze powoduje, że małe Volvo jest stabilne jak niska osobówka.

Na dodatek w tym modelu mamy zastosowany „złoty podział” (to pojęcie z fotografii, ale sobie je zaadoptuje). Mianowicie jednej parze kół powierzono sterowanie, a drugiej napęd. W rezultacie C-czterdziestka ma naprawdę „gadatliwy” układ kierownicy oraz lubi dynamiczną jazdę. I to nie jest przypadek, a w pełni zamierzone działanie inżynierów Volvo. Na dowód niech świadczy obecność opon w różnych rozmiarach na każdej osi. Z przodu są to gumy o oznaczeniu 235/50 R19, a na tylnej osi znajdują się szersze w rozmiarze 255/45 R19. Zastosowane opony to Continental EcoContact 6. W Volvo chyba przewidzieli driftowanie C-czterdziestką, bo każdy drifter amator wie, że jedne z najlepszych opon prowadzących to Continentale.

Poza tym samochód ma możliwość włączenia trybu one-pedal z intensywną rekuperacją oraz możliwością pełnego zatrzymania. Sprawdza się wyśmienicie i moim zdaniem każdy elektryk powinien to mieć.

Producent deklaruje, że C40 Single Motor Extended Range zużywa średnio w cyklu mieszanym 16,3 kWh na 100 km według metodologii WLTP. Deklarowany zasięg to 580 km (bateria o pojemności 78 kWh). Mnie nie udało się zbliżyć do tych wartości, ale zbyt dobrze się bawiłem za kierownicą małego SUV-a. Przy kompaktowej długości całkowitej 4440 mm oraz 420 Nm dostępnych na zawołanie, nie potrafiłem sobie odmówić dynamicznej jazdy. W rezultacie zszedłem do 21,2 kWh na 100 km. Był to wynik podobny do uzyskanego w naszym teście wersji Twin Motor. A skoro mowa o Twin Motor...

W kwestii silników samochodów elektrycznych Volvo podąża filozofią zapoczątkowaną przez Teslę. Chodzi o to, że przy takim napędzie o moc jest bardzo łatwo, więc musi być jej pod dostatkiem lub nawet za dużo. I właśnie tę ostatnią zasadę wyznaje wersja Twin Motor. Pamiętam prezentację jego potęgi w XC40 P8. Kolega, z którym dzieliłem auto podczas pierwszych jazd, próbował zjeść wrapa, a ja robiłem sobie z tego głupie żarty pedałem gazu. P8 przyśpieszało tak brutalnie, że kolega nie był w stanie wcelować tortillą do ust i zrezygnował z posiłku. Twin Motor to wilk w owczej skórze, taki fabryczny sleeper. Jak ktoś szuka takiego szaleństwa, to proszę bardzo. Zapewniam, że reszta normalnych ludzi będzie bardzo zadowolona z wersji jednosilnikowej.

Chciałbym jeszcze na chwilkę wrócić do szeroko pojętej elektroniki na pokładzie C40. Mam dwie uwagi: subiektywną oraz obiektywną.

Subiektywna dotyczy nagłośnienia marki Harman Kardon. Red. Grabowski w swoim teście zachwycał się nim, a mnie zupełnie nie przypadło do gustu. Dźwięk jest potężny, ale syntetyczny i dochodzi jakby zza kotary.

Obiektywna uwaga dotyczy pracy systemu Android Automotive. Gdyby działał poprawnie, to głośno bym go wychwalał. Kiedy działa to jest naprawdę super. Niestety nie działał i nieudana reinstalacja aplikacji Mapy Google zgotowała mi małe piekiełko. Napisałem na ten temat osobny artykuł.

Konfigurator startuje od 256 900 złotych za wersję Plus z mniejszą baterią. Testowany samochód to wydatek minimum 280 tys. bo mamy do czynienia z wersją wyposażenia Ultimate oraz większą baterią. Żeby dołożyć drugi silnik i mieć 408 KM to należy dopłacić kolejne 22 tys. złotych. I tutaj ciekawostka. Oficjalny cennik na stronie Volvo, ten w formie PDF (a nie konfigurator), odnosi się jeszcze do starszych egzemplarzy P6 oraz P8. Wpisy w nim przypominają, że P6 miało jeszcze niedawno napęd na przednie koła. A więc Volvo C40 to samochód, który może mieć napędzane albo koła przednie, albo tylne, albo wszystkie. Taka sytuacja.