Nowa Toyota Yaris Cross kontra konkurencja, czyli wielki pojedynek małych crossoverów

Nie jest, bo auto szybko nie trafi do sprzedaży. Mamy wprawdzie dopiero kwiecień 2020 r., ale Toyota zapowiedziała, że podniesiony i nadmuchany Yaris trafi na europejski rynek dopiero we wrześniu 2021 r. Mamy więc jeszcze sporo ponad rok na zastanowienie się, czy wybrać Yarisa, czy może jednak przyjrzeć się dokładniej rywalom.

Nie wiemy jeszcze wszystkiego - w tym chociażby nie znamy ceny i pełnej palety silnikowej. Znamy natomiast wymiary - 4180 mm długości, 1765 mm szerokości, 1560 mm wysokości i 2560 mm rozstawu osi. Przy czym rozstaw osi jest identyczny ze standardowym Yarisem, ale w środku ma być więcej miejsca - chociażby poprzez wyżej poprowadzoną linię dachu. Po co komu natomiast np. przedni zwis dłuższy o 60 mm, to już wiedzą chyba tylko w Japonii.

Wiemy także, że w ofercie pojawi się jednostka hybrydowa o pojemności skokowej 1,5 l, z trzema cylindrami i mocą na poziomie 116 KM, łączona z przekładnią e-CVT. Do wyboru będzie albo odmiana z napędem na przednią oś, albo z i-AWD, z dodatkowym silnikiem elektrycznym przy tylnej osi.

Co z innymi jednostkami napędowymi? O nich Toyota póki co nie wspomina. Raczej nie ma jednak co liczyć na 1.0 VVT-i (70 KM to trochę za mało). 121-konne VVT-i 1.5 wydaje się natomiast całkiem sensowne, a w standardowym Yarisie jest o ok. 9000 zł tańsze.

Oficjalnych danych oczywiście brak, ale to nie znaczy, że nie można spekulować.

Najtańszy Yaris 1.5 Hybrid kosztuje obecnie 76 900 zł za wersję Active, która w standardzie oferuje przede wszystkim system wykrywania zmęczenia kierowcy brakiem wyposażenia. Ok, może nie jest aż tak źle - jest jednostrefowa klimatyzacja (bonus w hybrydzie), są światła LED do jazdy dziennej, jest kilka systemów bezpieczeństwa, jest regulacja wysokości fotela kierowcy, jest środkowy podłokietnik (to nie jest standard w tej klasie, więc brawo), są całe 2 głośniki, jest Bluetooth, ekran 4,2" między zegarami i 7-calowy ekran systemu multimedialnego, Android Auto i CarPlay (brawo), DAB, automatyczny ogranicznik prędkości i alarm. A, do tego korby z tyłu i kilka innych przyjemnych niespodzianek, chociażby stalowe felgi.

Lepiej wyposażona wersja Comfort kosztuje już 77 900 zł, Selection Elegant - 88 900 zł, Selection Style - 88 900 zł, natomiast Premiere Edition - 89 900 zł. Nie jetem przy tym pewien, po co istnieje w ogóle odmiana Active, skoro różnica wynosi 1000 zł, a dostajemy za to sporo (chociażby kierownicę obszytą skórą i kamerę cofania).

I teraz uwaga, bo strzelam - obstawiam, że nie będzie czegoś takiego jak Yaris Cross Active. Jak chcesz taniej, to idziesz po Yarisa i nie bawisz się w crossovery. Jak chcesz crossovera, to płać. Na tej samej zasadzie jest Corolla hatchback Active, ale nie ma C-HR Active.

Przy takich założeniach mamy tak: hybrydowego Yarisa Comfort za 77 900 zł na dole naszej listy, a na drugim końcu - hybrydowego C-HR za minimum 109 900 zł. Zgaduję więc, że za Yarisa Cross Comfort trzeba będzie zapłacić w okolicach 90 000 zł, natomiast za to samo, ale z i-AWD - około 100 000 zł.

Ale zaznaczam - to tylko spekulacje i zgadywanki i może być ostatecznie zupełnie inaczej. W końcu istnieje Toyota RAV4 Active (i to nawet w wersji hybrydowej 218/222 KM!), więc kto wie. W takim układzie Yaris Cross byłby ten 1000 zł tańszy.

To jedziemy:

Wiem, że większość z czytelników byłaby rozczarowana, gdyby w zestawieniu nie pojawił się Volkswagen, więc daję go na pierwsze miejsce. Również dlatego, że jest od Yarisa Cross wyraźnie mniejszy z zewnątrz, mierząc sobie 4108 mm, co czyni go najmniejszym autem tego zestawienia.

Te kilka centymetrów z zewnątrz nie znajduje jednak odzwierciedlenia w środku, a przynajmniej nie w rozstawie osi. O ile różnica w długości karoserii wynosi ponad 7 cm, o tyle między osiami T-Cross jest krótszy tylko o 1 cm. Na ostateczny osąd, które auto jest przestronniejsze dla pasażerów, trzeba będzie jednak poczekać do momentu, kiedy będziemy mieć możliwość bliższego zapoznania się z Yarisem Cross. Wtedy też pewnie uda nam się sprawdzić, czy ma większy bagażnik niż T-Cross, ale to może nie być łatwe. W końcu crossover Volkswagena ma 455 l przestrzeni bagażowej, podczas gdy np. C-HR - 377 l...

Chociaż idę o zakład, że większość kupujących nie wykorzystuje nawet części z tych 455 czy 377 l, więc ma to takie sobie znaczenie.

Znaczenie mogą mieć jednak ceny i jednostki napędowe. Zacznijmy od najbardziej oczywistej różnicy - T-Crossa nie kupimy ani z napędem na obie osie, ani z napędem hybrydowym w żadnym wydaniu. Koniec i kropka - jeśli tego szukasz, nie patrz na ten model.

Do wyboru są dwie wersje 1.0 TSI (90 i 115 KM, ta druga również z DSG) i jedna 1.5 TSI (150 KM, tylko z DSG). Zalety płynące z takiej gamy, poza tym, że to już na pewno te poprawione? Przede wszystkim cena. Od maja T-Cross kosztuje (z uwzględnieniem cennikowych rabatów) minimum 70 390 zł - nie ma szans, żeby Yaris Cross zaczynał się od tego poziomu, bo i zwykły hybrydowy Yaris jest droższy. Oczywiście to T-Cross w wersji wyposażenia T-Cross, czyli ciesz się pan, że tu jest w ogóle dach, no ale jest.

Droższe i dużo bardziej sensowne odmiany zaczynają się od niecałych 75 000 zł, a kończą na 97 660 zł. Oczywiście bez dodatkowo płatnych opcji.

Yaris Cross zebrał sporo przychylnych komentarzy, jeśli chodzi o odwagę projektu, więc dlaczego nie wrzucić do zestawienia i DS 3? Tym bardziej, że to też bardzo małe auto - na długość ma zaledwie 4118 mm, czyli też jest nawet mniejsze od Yarisa Cross. Żeby zresztą zobrazować jego niewielkie nadwozie, wrzucam zdjęcie z profilu - dzięki temu nie trzeba oglądać go z przodu.

A teraz już bez żartów - pomimo odrobinę krótszego nadwozia, DS 3 Crossback również ma bardzo zbliżony rozstaw osi do nowego Yarisa Cross, czyli 2558 mm (2 mm różnicy). Bagażnik natomiast nie imponuje i liczy sobie tylko 350 l, ale będę w dużym i pozytywnym szoku, jeśli Cross od Toyoty zaoferuje wyraźnie więcej.

Co natomiast trochę szokuje w przypadku DS 3 Crossback, to jego cena. Najtańsza wersja wyposażenia kosztuje - uwaga - 94 900 zł, a pod maską drzemie 100-konny PureTech 1.2, obsługiwany manualną przekładnią. I żeby nie było, że może i silnik taki sobie, ale auto ocieka luksusem. Bazowa odmiana Chic oferuje takie rzeczy w standardzie jak 5-calowy monochromatyczny ekran radia, Bluetooth, manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane lusterka, halogenowe reflektory i stalowe felgi 16", a także pakiet systemów bezpieczeństwa oraz system bezkluczykowego uruchamiania silnika. Kto to zatwierdził, wycenił i posłał na rynek to ja nawet nie...

Jako ciekawostkę dodam, że najdroższa wersja DS 3 Crossbacka - PureTech 155 Performance Line+ - wyceniona została na 146 800 zł.

Zbliżamy się coraz bardziej wymiarami do Yarisa Cross - w tym przypadku brakuje nam już tylko 15 mm (Kona - 4165 mm długości).

Mały Hyundai jest też pierwszym autem w tym zestawieniu, który wygospodarował między osiami więcej miejsca od Toyoty - 2600 mm to wynik o równe 4 cm lepszy. 360 l bagażnika to z kolei raczej standard w tym segmencie - gorzej od T-Crossa, lepiej od DS 3 Crossbacka, a i pewnie w okolicach Yarisa Cross.

Co jest jednak najciekawszego w Konie? Lista jednostek napędowych. Jest 120-konne 1.0 T-GDI z bazowym wyposażeniem za 70 200 zł. Jest 177-konne 1.6 T-GDI z automatem za 88 700 zł albo 95 200 zł z automatem i napędem na obie osie. Jest też niemal niespotykana w tym segmencie jednostka wysokoprężna (dość szokujące 120 200 zł, ale w pakiecie mamy 4x4) i kluczowe - hybryda.

Hybryda bazuje przy tym na jednostce 1.6 GDI i oferuje 141 KM. Co ciekawe, łączona jest z dwusprzęgłową, 6-stopniową przekładnią automatyczną i występuje wyłącznie w przednionapędowej odmianie, kosztując 100 200 zł w najtańszej wersji. Stąd też po części mój wcześniejszy strzał z ceną Yarisa Cross, który zresztą może być zbyt optymistyczny. Trochę mało prawdopodobne, żeby Toyota sprzedawała np. Yarisa Cross i-AWD w cenie niższej niż Hyundai sprzedaje trochę mocniejszą, ale jednak tylko przednionapędową Konę...

Jesteśmy już tylko 5 mm poniżej Yarisa Cross (4175 mm). Ale tutaj niespodzianka - w Vitarze przednią oś od tylnej dzieli zaledwie 2500 mm - o 6 cm mniej niż Yarisie Cross. Mimo to udało się wygospodarować całkiem przyzwoity bagażnik (375 l).

Co istotne, Vitara 2020 oferowana jest już wyłącznie jako hybryda - nawet jeśli jest to hybryda typu mild, to zawsze coś.

Wybór jednostek napędowych nie jest przy tym powalający. Możemy wybierać pomiędzy turbodoładowanym 1.4 Boosterjet a... turbodoładowanym 1.4 Boosterjet. Różnica jest taka, że jeden z nich ma napęd na przednią oś, natomiast drugi - na obie. Nie można natomiast zamówić automatycznej przekładni - po kres naszych dni w Vitarze będziemy machać lewarkiem.

Ceny? Sprawdziliśmy, dobre! Od 76 900 zł w ramach aktualnej promocji, za odmianę Comfort Plus z napędem na przednią oś. Na plus - fakt, że bez dopłaty otrzymujemy tutaj m.in. automatyczną klimatyzację czy adaptacyjny tempomat z ogranicznikiem prędkości. Za 82 900 zł możemy mieć już wersję Premium m.in. z podgrzewanymi fotelami, a za 90 900 zł - odmianę Elegance.

Najtańsza wersja z 4x4 kosztuje z kolei 91 900 zł, a cennik kończy się na 104 900 zł.

Pierwsze auto większe z zewnątrz od Yarisa Cross - 4227 mm, czyli wciąż jak najbardziej miejski maluch. Do tego dorzućmy jeszcze 2639 mm między osiami (dla przypomnienia - Yaris Cross: 2560 mm) i bagażnik o pojemności... 536 l.

Nie ma natomiast co liczyć na napęd na obie osie. Do wyboru są trzy jednostki benzynowe (TCe 100, 130 i 155 - dwie mocniejsze z EDC) i jedna wysokoprężna (Blue dCi 115, opcjonalnie z EDC). Na tym kończy się oferta.

Ceny? Od 68 40 zł (TCe 100 Zen), aż po 96 400 zł (dCi EDC Intens). W standardzie mamy m.in. pakiet systemów bezpieczeństwa, ogranicznik prędkości, kierownicę pokrytą skórą, światła przednie Full LED, czujnik zmierzchu, manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby tylne, centralny podłokietnik, system multimedialny z CarPlay i Android Auto, a także kilka innych dodatków. Gdybym miał sam wybierać, pewnie zdecydowałbym się na 1.0 TCe Intens - w końcu ten silnik sprawdził się w Dusterze, więc dlaczego miałby się nie sprawdzić w Capturze? Zresztą podobno się sprawdza.

Znienawidzone auto internetowych komentatorów, którzy w większości nie kupują nowych samochodów i przy okazji ulubieniec tych, którzy jednak po te samochody do salonów idą. Wprawdzie w ostatnim roku sprzedaż w Europie delikatnie zwolniła (o 31 proc., do 47 519 egzemplarzy), ale głównie było to spowodowane świadomością nadchodzącego nowego modelu. Zresztą i tak z tym wynikiem Juke z łatwością przegonił m.in. S-Crossa, ASX, HR-V, o DS 3 Crossbacku nie wspominając. Chociaż patrząc na obecną sytuację na świecie i dołującą sprzedaż samochodów, pewnie oczekiwania Nissana na ten rok były lepsze niż to, co uda się Juke'owi osiągnąć.

Nissan Juke jest przy tym drugim modelem z tego zestawienia, który jest większy z zewnątrz od Yarisa Cross (4236 mm). Wraz z rozmiarami zewnętrznymi idzie też większy rozstaw osi - 2636 mm i całkiem słuszny bagażnik (422 l).

Gama silnikowa jest natomiast równie porywająca co w Vitarze, a może nawet bardziej. Albo weźmiemy DIG-T 117, albo DIG-T 117 KM, ale z automatyczną przekładnią. Koniec opcji. Pierwsza kosztuje minimum 67 600 zł, natomiast druga - 80 100 zł (od razu wyższy pakiet wyposażenia).

Co miłe, to fakt, że już w podstawowej odmianie Visia dostajemy m.in. reflektory Full LED, wielofunkcyjną kierownicę, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, ambientowe oświetlenie konsoli, fotel kierowcy z regulacją wysokości, tempomat i zestaw systemów bezpieczeństwa. W odmianie Acenta (od 73 100 zł) producent dorzuca do tego 17-calowe felgi aluminiowe, 8-calowy ekran systemu multimedialnego z CarPlay i Android Auto, kamerę cofania i... dojazdowe koło zapasowe. Za 1900 zł dodamy do tego automatyczną klimatyzację i podgrzewane fotele oraz lusterka. Nie taki zły zestaw.

Auto z kategorii: jeśli ci się podoba, to i tak go kupisz, jeśli nie - to pewnie i tak nawet nie weźmiesz go pod uwagę. Bezdyskusyjnie gra jednak w tej samej lidze co Yaris Cross, będąc od niego trochę większym (4232 mm) i oferując o 1 cm większy rozstaw osi.

Jak na Jeepa przystało, Renegade'a można zamówić z napędem na obie osie. Gamę otwiera jednak model Sport z silnikiem 1.0 Firefly Turbo i napędem na przednią oś, wyceniony na 73 900 zł. Powyżej jest Firefly Turbo 1.3 DCT za 93 200 zł (już w wyższej wersji wyposażenia) oraz 1.3 z automatyczną przekładnią i napędem na obie osie - za minimum 108 300 zł. Do wyboru są też diesle - 1.6 Multijet z przekładnią manualną (91 000 zł) lub automatyczną (98 600 zł), a także 2.0 Multijet 4x4 za 103 000 zł.

Mało tego - Renegade 2.0 Multijet oferowany jest nawet w odmianie z dodatkowym przełożeniem (4WD Low), choć o klasycznym reduktorze nie ma tu co marzyć.

Jak zwykle wygrywa Giulia, ewentualnie Duster.

Nie ma wątpliwości - w segmencie B-SUV jest tłoczno, a Yaris wchodzi do gry trochę spóźniony. Nawet jego hybrydowość nie jest aż taką nowością w tej kategorii, patrząc chociażby na Konę. Z drugiej strony - drugiej prawdziwej hybrydy z napędem na obie osie w tym segmencie nie znajdziemy. Trudno jednak zakładać, żeby AWD w miejskim crossoverze miało tak wielkie znaczenie - pewnie kluczem do sukcesu będzie renoma Toyoty, renoma hybryd Toyoty (nawet w wersji FWD) i atrakcyjna stylistyka.

Pytanie tylko, jakie będą ceny i czy nie będą przynajmniej na początku trochę odstraszać, jak lata temu w Urban Cruiserze.