Tesla Model Y klęka na robocie. Użytkownicy liczą palce

Informacja z kategorii „mnie śmieszy”. Rzekomo najnowocześniejsza marka motoryzacyjna świata dorobiła się usterki, którą właściciele diagnozują… dłonią. Nie nowoczesnym skanerem, nie zaawansowaną aplikacją, nie aktualizacją over-the-air. Palcami.

Operacja odbywa się między oponą a nadkolem i polega na zaaplikowaniu oraz policzeniu, ile paluchów się tam zmieści. Cztery – jest OK. Trzy – zaczyna się robić gorąco. A jeśli trzy już się nie mieszczą, oznacza to, że innowacyjna metoda diagnostyczna właśnie pokazała, że twoja Tesla usiadła.

Proste. Im więcej palców wciśniesz, tym lepiej – pod warunkiem, że wciąż mówimy o samochodzie.

Cała rzecz dotyczy Modelu Y L, czyli wydłużonej, sześciomiejscowej wersji bestsellera Tesli. Auto zadebiutowało w Chinach latem 2025 roku, a rok później tamtejsze portale opisują falę skarg na osiadające tylne zawieszenie. Tylne koła podjeżdżają pod nadkola tak bardzo, że w skrajnych przypadkach między gumą a błotnikiem nie da się wcisnąć nawet jednego palca.

I nie jest to pojedyncza fuszerka ani pechowa awaria. Sprawa rozlała się po chińskich mediach społecznościowych, a użytkownicy przekonują, że to wada seryjna, a nie kilka felernych egzemplarzy. Serwisy opisują falę zgłoszeń z okresu od czerwca do sierpnia informujących o identycznym defekcie.

Co więcej, usterka zdaje się nie być zależna od przebiegu. Jeden z właścicieli zauważył wyraźne osiadanie już po 9000 km. Inny doczekał się problemu po prawie 30 000 km. Niby daleko, ale w aucie tej klasy to wciąż okres, w którym powinno się jeszcze pachnieć nowością, a nie szorować podwoziem o krawężniki.

Opadające nadwozie to realny problem – zmienia geometrię tylnej osi, przez co opony ścierają się nierówno, od wewnętrznej strony. Część właścicieli twierdzi, że ich gumy doszły już do granicy bezpieczeństwa. Wadliwe sprężyny Tesla wymienia za darmo w ramach gwarancji, ale już za przedwcześnie zjeżdżone opony właściciel płaci z własnej kieszeni.

Chińscy właściciele, zamiast czekać na łaskawość serwisu, wzięli sprawy we własne ręce. Dosłownie. Wymyślili test palcami, który krąży teraz po sieci jako ludowa metoda diagnostyczna.

Cztery palce w szczelinie to norma, trzy to sygnał ostrzegawczy, dwa i pół albo mniej – awaria. Dokładniejszy pomiar można zrobić miarką: według wytycznych serwisowych za normę uchodzi wysokość nadkola wynosząca 784 milimetry, z tolerancją 20 milimetrów. Sprężyny podlegają wymianie, gdy pomiar spadnie poniżej 764 milimetrów.

Zachwyciła mnie ta ironia: producent samochodu, który sprzedaje wizję jazdy autonomicznej i robotaksówek, nie potrafi utrzymać tyłu auta na właściwej wysokości, a właściciele muszą je „badać” ręcznie, i to dosłownie. Autopilot doleci do Marsa, ale sprężyna wysiada na trasie do sąsiedniej prowincji.

Jeden z użytkowników zgłosił, że zawieszenie osiadło ponownie zaledwie dziesięć dni po naprawie, a serwis odmówił kolejnej wymiany, rozkładając ręce. Skoro ta sama część pada dwa razy w niecałe dwa tygodnie, to zaczyna pachnieć nie wadą jednej sprężyny, lecz czymś głębszym – choć na razie nikt oficjalnie przyczyny nie potwierdził.

Jak łatwo się domyślić, Tesla China nabrała wody w usta. Firma nie wydała publicznego oświadczenia, a konsultanci obsługi radzą jedynie umówić się na przegląd. Trudno o bardziej korporacyjną odpowiedź.

Polscy fani Elona na razie mogą spać spokojnie. Co prawda Model Y L to realne auto – z blachy, plastiku i osiadających sprężyn – ale u nas póki co nie do kupienia. Dziś w polskim cenniku dostępne są cztery warianty Modelu Y:

Osobnym akcentem humorystycznym jest to, że po kliknięciu na stronie Tesli pozycji „Komfort jazdy” wyświetla się filmik, na którym Model Y jedzie po gładkim jak stół asfalcie, na którym nawet zawieszenie z trytytek byłoby prawdopodobnie komfortowe. A o samym zawieszeniu dowiadujemy się, że jest „pasywne” i „dostrojone”. Inżynierowie Tesli znaleźli odcinek z najgładszym asfaltem świata i stwierdzili: jest dobrze.

Europejska odmiana Modelu Y L ma się zresztą podobno różnić technicznie od swojego chińskiego odpowiednika, więc jest szansa, że akurat ta konkretna choroba wieku dziecięcego nas ominie.

Oby, bo trzeba to powiedzieć wprost: Tesla i niedoróbki to znajomość z długim stażem. Opisywaliśmy już zresztą festiwal usterek w zwykłym Modelu Y i jakość wykonania, która latami trzymała poziom testów beta. Osiadające zawieszenie w wersji L jest więc raczej kolejnym rozdziałem tej samej historii.

Zostaje jedno pytanie: ile palców zmieści się w szczelinie między marketingiem a rzeczywistością? Bo ta akurat rozjeżdża się coraz szerzej – w przeciwieństwie do tej pod nadkolem chińskiego Modelu Y L.