Krakowianie się zdziwią. Z SCT nie pójdzie tak łatwo
Aleksander Miszalski stracił stanowisko prezydenta miasta, a głównym symbolem buntu została Strefa Czystego Transportu. Problem polega na tym, że nawet jeśli krakowianie politycznie właśnie SCT spalili, to prawnie ta konstrukcja nadal stoi. I szybko się jej rozebrać nie da.
W niedzielę 24 maja 2026 roku mieszkańcy Krakowa poszli do urn, żeby zdecydować o losie Aleksandra Miszalskiego oraz Rady Miasta. Z prezydentem poszło im sprawnie – za odwołaniem zagłosowało 171 581 osób, przeciw było 3631. Prawie 98 proc. głosów ważnych za pożegnaniem Miszalskiego. Rada Miasta przetrwała o włos: przy progu 30,59 proc. frekwencja zatrzymała się na 29,97 proc. – do uznania głosowania za wiążące zabrakło niespełna 4 tys. osób.
Najczęściej wskazywanym powodem pójścia do urn była – wedle ankiet wśród głosujących – krakowska strefa czystego transportu. Z prezydenta zrobiono symbol jednej decyzji, choć formalnie strefę uchwaliła Rada Miasta, której odwołać się nie udało. Wybory przedterminowe muszą się odbyć w ciągu 90 dni od daty odwołania. Zarządza je premier, który najpierw w ciągu siedmiu dni wskaże tymczasowego komisarza do zarządzania miastem do czasu wyborów.
Tylko że nawet nowy prezydent ze strefą nic szybko nie zrobi.
Ustawa pilnuje, żeby było pod górkę
Krakowska strefa czystego transportu działa od 1 stycznia 2026 roku na podstawie ustawy o elektromobilności i uchwały Rady Miasta z czerwca 2025 roku. Obejmuje około 60 proc. powierzchni miasta. Wjazd – jeśli ktoś nie mieszka w Krakowie – wymaga benzyniaka spełniającego co najmniej normę Euro 4 albo diesla z Euro 6. Można też zapłacić: 2,50 zł za godzinę, 5 zł za cały dzień, 100 zł za miesięczny abonament. W 2027 r. dzienna stawka wzrośnie do 15 zł, a abonament do 250 zł; w 2028 r. abonament skoczy do 500 zł i to ostatni rok, w którym kupowanie sobie wjazdu w ogóle będzie możliwe. Mandat za jazdę bez uprawnień – 500 zł.
Najważniejszy jest jednak art. 39 ust. 3 ustawy o elektromobilności. Mówi on, że strefę ustanowioną na czas nieokreślony można zlikwidować dopiero wtedy, gdy raport GIOŚ-u „w kolejnych trzech latach nie wykaże przekroczenia” średniorocznego dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu. Norma to 40 µg/m3.
Tu zaczyna się zabawa z kalendarzem. Przez lata stacja pomiarowa przy al. Krasińskiego notowała przekroczenia norm NO2. Dopiero wynik opublikowany w 2026 roku pokazał poziom mieszczący się w limicie. To oznacza, że licznik wymaganych „czystych lat” dopiero ruszył. Żeby uruchomić procedurę likwidacji, miasto potrzebuje analogicznych wyników za lata 2026 i 2027 – a więc najwcześniej w 2028 roku rada będzie mogła podjąć stosowną uchwałę.
Nowy prezydent Krakowa, nawet gdyby wybrano go jutro, do tego czasu będzie strefę zaklejał plastrami, bo na pełny demontaż nie pozwala prawo.
Katowice – jak zrobić strefę, której nikt nie poczuje
Inspiracja leży tuż za płotem. Katowice też dostały od GIOŚ-u alert: w 2023 roku stacja przy ul. Plebiscytowej zmierzyła 49 µg, w 2024 roku – 47 µg. Teoretycznie obowiązek powstał. Władze miasta jednak wybrnęły z niego tak, że ustanowiły strefę obejmującą kilka przecznic w centrum, co stanowi około 0,5 proc. powierzchni Katowic. Wymagania – Euro 3 dla benzyniaków, Euro 4 dla diesli, z wyłączeniem aut posiadanych przez mieszkańców Katowic i Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej. Start: 29 czerwca 2026 roku.
Kraków poszedł w drugą stronę: strefa pokrywająca większość obszaru miasta, próg dwie normy wyżej dla diesli. Kontrast jest tak duży, że nieuwagą się go nie wytłumaczy – to była decyzja polityczna i taką samą decyzję polityczną krakowianie właśnie wyrazili w referendum.
Co realnie może zrobić następca
Nowy prezydent Krakowa prawdopodobnie wygra wybory na haśle walki ze strefą. A potem odkryje, że prawo zostało skonstruowane tak, żeby wycofanie SCT było trudniejsze niż jej uchwalenie.
Ustawa nie zakazuje radzie zmiany warunków obowiązujących w już istniejącej strefie. Można więc – teoretycznie – obciąć obszar do paru ulic, dorzucić nowe wyłączenia, podnieść kategorie aut wpuszczanych. Strefa nadal pozostaje strefą, ale w wersji „katowickiej”. Droga okrężna, prawnie wykonalna. Doświadczenie poprzednika podpowiada, że trzymanie się oryginału kosztuje.
Likwidacja samej strefy – taka definitywna, z napisem „koniec” – możliwa jest najwcześniej w 2028 roku. I to przy założeniu, że krakowska aleja Krasińskiego będzie się grzecznie zachowywać i nie wychylać ponad wskazane normy. A notowana na niej dekada stałego przekraczania normy NO2 nie nastraja entuzjastycznie.
Czyli klasyka współczesnej polityki transportowej: łatwo coś wprowadzić, dużo trudniej później to odkręcić.
