Renault zawiesiło butlę LPG nad podłogą. Wszystko chodzi jak po masełku

QM6 to koreański bliźniak drugiej generacji Koleosa, którego w Europie nie uświadczymy z fabrycznym gazem. W Korei owszem – w odmianie 2.0 LPe z silnikiem o pojemności 1998 cm3, który wykręca zawrotne 140 KM i jest spięty bezstopniowym automatem CVT. Na papierze nuda. Ciekawostką jest natomiast zbiornik LPG pod podłogą bagażnika.

W Korei LPG to nie paliwo z konieczności, tylko wybór, a ciekły wtrysk pozwala zbliżyć osiągi do benzyny i trzymać emisje w ryzach. QM6 LPe jeździ w technologii LPLi, a w teście zderzeniowym KNCAP dostał najwyższą, pierwszą klasę bezpieczeństwa. Tyle że ciekły gaz trzeba czymś tłoczyć.

I tu zaczyna się właściwa historia. Koreański układ to nie dobrze nam znana czwarta generacja z reduktorem i wtryskiem fazy lotnej. Gaz jest tłoczony do silnika w postaci ciekłej, a za dopchanie go tam odpowiada elektryczna pompa. I to ona jest całym sednem sprawy. Podczas pracy generuje drgania, które szukają sobie drogi ujścia, a najkrótsza prowadzi przez stalowy zbiornik wprost w podłogę, a stamtąd w fotele i uszy pasażerów.

Wcześniej, w autach dwupaliwowych, taki obwarzanek mocowano wprost do podłogi we wnęce koła. Przy lekkiej butli to się broniło. Przy ciężkim, 80-litrowym zbiorniku już nie – ponoć przy uderzeniu w tył butla potrafił się urwać, groziła nieszczelnością i trzęsie się tak, że o komforcie nie było mowy.

Europejczyk w tym miejscu wzruszyłby ramionami i dokręcił zbiornik do blachy. Koreańczyk go podwiesił.

W QM6 LPe toroidalny zbiornik 80 l nie opiera się o dno wnęki koła zapasowego, tylko wisi na wspornikach połączonych z podłużnicami nadwozia. Renault nazywa to konstrukcją „pływającą”, choć nic się tam swobodnie nie buja – zbiornik jest zamocowany sztywno, tyle że z odstępem od podłogi i ścianek. Dzięki temu znika jedna z najprostszych dróg, którymi drgania pompy przechodziły do kabiny.

Przy okazji wyszło coś jeszcze. Skoro butlę i tak trzeba do czegoś przymocować, inżynierowie przypięli ją do podłużnic, a więc elementów, które w aucie i tak odpowiadają za przyjmowanie uderzeń. Przy trafieniu w tył pełny zbiornik nie urywa się i nie pikuje w stronę tylnej kanapy, tylko oddaje obciążenie tam, gdzie nadwozie jest na to przygotowane. Jeden pomysł, dwie pieczenie.

Renault chwali się, że dzięki współpracy z POSCO, koreańskim gigantem stalowym, obwarzanek stał się mocniejszy, a jednocześnie lżejszy. Według danych z prezentacji Renault Korea ścianka zyskała około 15 proc. grubości, wytrzymałość na rozciąganie urosła o jakieś 20 proc., masa spadła o mniej więcej 10 proc., a ciśnienie rozerwania podskoczyło o ponad 6 proc. Liczby ładne, ale z gatunku tych, w które trzeba wierzyć na słowo.

Renault Korea opatentowało sposób mocowania obwarzanka do podłużnic i stosuje go w QM6 LPe oraz sedanie SM6 LPe. Nie opatentowało przy tym samego kształtu – toroidalne butle montujemy w kołach zapasowych od lat – tylko to, jak całość przymocować do auta i odseparować od podłogi.

U nas najczęściej instalacja LPG dokładana jest do gotowego auta, nierzadko po latach, w warsztacie za rogiem. Dacia i Renault pokazały jednak, że gaz da się sprzedawać prosto z salonu, a nowe auta z fabrycznym LPG wciąż schodzą jak ciepłe bułki. QM6 LPe idzie jednak o krok dalej – tu gaz nie jest dodatkiem, lecz częścią projektu nadwozia. Konstruktor mógł policzyć drgania, rozkład sił przy zderzeniu i masę, zanim auto w ogóle powstało, i dzięki temu dostroić zawieszenie pod nowy ciężar.

Morał jest cokolwiek niewygodny: rozwój LPG to nie tylko kolejne wtryskiwacze i mądrzejsze sterowniki. Czasem to zwykłe kilka centymetrów powietrza między butlą a podłogą – tyle że dobrze policzonych.