Najmocniejsze Porsche w historii ma w papierach 223 KM. To nie pomyłka

Porsche niczego nie ukrywa. W danych technicznych Turbo GT producent podaje do 580 kW, czyli 789 KM, a przy Launch Control do 760 kW, czyli 1034 KM. Szczytowe 815 kW, czyli 1108 KM, auto trzyma przez dwie sekundy i to ta liczba trafia do materiałów marketingowych. A pamiętam, jak bazowy Veyron miał 1001 KM i uchodził za koniec świata motoryzacji.

Liczba z folderu nie jest wzięta z sufitu. Porsche mierzy moc swoich aut elektrycznych według UN GTR 21, czyli globalnego regulaminu technicznego ONZ, który ustala, jak policzyć moc całego układu napędowego i zamienić ją w jedną porównywalną liczbę. Metoda jest rzetelna, tylko mierzy szczyt.

Niemiecki urząd korzysta natomiast z innego równania. Regulamin ONZ nr 85 definiuje „maksymalną moc 30-minutową” jako najwyższą moc, jaką elektryczny układ napędowy może dostarczać średnio przez 30 minut podczas badania na stanowisku pomiarowym.

Procedura jest prosta: przez 30 minut napęd ma pracować w przedziale ok. 5 proc. wartości startowej, a wynikiem jest średnia z całego pomiaru. Nie liczy się więc chwilowy zryw, tylko moc, jaką układ napędowy jest w stanie dostarczać średnio przez 30 minut w określonych warunkach badania.

Dla Turbo GT wychodzi z tego 164 kW. Tę samą wartość znajdziecie w katalogu ADAC i w niemieckich mediach, gdzie najczęściej obok 164 kW pojawia się 222 PS. Przeliczenie jest nudne: 164 pomnożone przez 1,35962 to 222,98, czyli 223 KM.

Tu zaczyna się biurokracja. Niemcy wpisują mniej, bo tak im każą regulacje. Wytyczne KBA do wypełniania dowodu rejestracyjnego mówią wprost: w pojazdach elektrycznych w polu P.2 wpisuje się najwyższą moc 30-minutową, a pole obok po prostu się przekreśla. Dlatego 1108-konne Porsche w niemieckich papierach wygląda jak przyzwoicie doposażony diesel.

Reguła nie jest przy tym uszyta pod Porsche. Hyundai reklamuje Ioniqa 5 N mocą 650 KM, a jego moc 30-minutowa to 159 kW, czyli około 216 KM. W szczycie Porsche ma nad nim 458 KM przewagi. W niemieckich papierach – siedem.

W starszych wersjach Taycana GTS i Turbo wartości 30-minutowe mogły być identyczne, choć szczytowo dzieliło je prawie dwieście koni.

Polskie rozporządzenie o czynnościach przy rejestracji pojazdu każe w polu P.2 wpisać maksymalną moc netto silnika w kW. O mocy 30-minutowej nie ma tam ani słowa, a wpis z dwiema wartościami rozdzielonymi ukośnikiem przewidziano tylko dla hybryd. Polski formularz pyta więc o co innego niż niemiecki.

Moc netto mierzy się na hamowni, na samym układzie napędowym wyjętym z auta i zasilanym z zewnętrznego źródła prądu. Cały pomiar trwa poniżej pięciu minut, a wynikiem jest najwyższy punkt wykresu. Czyli też szczyt, tylko zmierzony na gołym napędzie, a nie na kompletnym samochodzie.

Rzecz w tym, że Porsche tej wartości nie publikuje. Wszystkie liczby – 580, 760 i 815 kW – producent podaje według GTR 21, czyli dla całego auta. Moc netto figuruje tylko w świadectwie zgodności konkretnego egzemplarza. Do tego przy dwóch silnikach nie wiadomo, czy w papierach stoi jedna liczba dla całego układu, czy osobne dla każdej osi.

Co z tego wyjdzie dla konkretnego Taycana, nie wiem. Urzędnik przepisuje dane ze świadectwa zgodności, a w nim stoją obie wartości. Dlatego w polskim dowodzie może pojawić się jeszcze inna liczba. Jeśli jesteście w tym wąskim gronie osób kupujących takie auto, do papierów warto zajrzeć przed rozmową z ubezpieczycielem, a nie po niej.

223 KM nie znaczy, że po pół godziny na autostradzie Taycan zamienia się w Golfa GTI. Moc 30-minutowa to wynik znormalizowanego badania na hamowni, a nie prognoza tego, ile auto da z siebie na trasie.

W realnej jeździe o dostępnej mocy decydują prędkość, temperatura i stan naładowania akumulatora. Badanie nie jest symulacją realnej jazdy: nie uwzględnia upałów, konkretnego stanu naładowania baterii czy warunków drogowych. Wartość urzędowa opisuje więc auto, którego nikt nigdy nie prowadził.

Moc marketingowa to sprinter, moc urzędowa to maratończyk. Taycan Turbo GT w reklamach wygląda jak rakieta. Amerykański magazyn Car and Driver zmierzył zresztą rekord przyspieszenia 0-96 km/h na poziomie 1,898 s, więc te piki istnieją.

Tyle że w niemieckiej ewidencji to rozsądny samochód elektryczny do miasta. Kłopot zaczyna się dopiero wtedy, gdy ktoś próbuje wymienić jedną liczbę na drugą przy stole kupna-sprzedaży. Wtedy dobrze mieć pod ręką obie.