Polska zablokowała elektryfikację flot. Wyjaśniamy, ile jest w tym prawdy [niewiele]
Polska ma blokować zazielenianie flot. Poinformował o tym minister Dariusz Klimczak. Warto zrozumieć, o czym naprawdę poinformował i dlaczego nie jest to w 100 proc. prawda.
![Polska zablokowała elektryfikację flot. Wyjaśniamy, ile jest w tym prawdy [niewiele]](https://cdn-ab.spidersweb.pl/2026/06/kia-niro-elektryczna-2020-doplat-222.webp)
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak poinformował, że Polska wraz z grupą państw zablokowała tzw. zazielenienie flot. Miała w ten sposób obronić polskie przedsiębiorstwa przed przymusowym wymienianiem aut w ich flotach. Warto pochylić się nad tym, co naprawdę się wydarzyło. Wersja w skrócie:
- Polska nikogo nie obroniła
- nie broniła przedsiębiorców, tylko korporacje
- komunikaty nie potwierdzają, by doszło do blokady.
W zasadzie to prace nad wprowadzaniem aut z wtyczka do firmowych flot trwają bez większych przeszkód.
Co właściwie wydarzyło się 5 czerwca?
Słowa ministra warto przeczytać dokładnie. Nie tylko dlatego, że bywają wdzięcznym materiałem do komentowania. Używa on zwrotu, że Polska (właściwie grupa państw) coś „zablokowała". Nie do końca tak się wydarzyło.
Polska nie zawetowała dyrektywy, rozporządzenia ani żadnego obowiązującego prawa. Minister odnosi się do posiedzenia Rady UE ds. Transportu. Trwają tam prace nad wskazaniem Komisji Europejskiej dalszego kierunku prac nad - uwaga tu wchodzi mądre wyrażenie - dekarbonizacją flot (zaraz do tego wrócimy), którą minister nazywa zazielenieniem.
Głos Polski byłby na pewno niesamowicie ważny i byłby to ogromny sukces polityczny, gdyby cokolwiek miano tam przegłosować. Na razie prowadzono dyskusję - w programie obrad na 8 i 9 maja jest tylko zaprezentowanie postępu prac. Ta rzekoma „blokada” nie załapała się nawet na komunikat prasowy Rady UE. Ale załapała się taki akapit:
Państwa członkowskie zasadniczo poparły cel, jakim jest dekarbonizacja flot pojazdów korporacyjnych i uznały ich rolę w przyspieszeniu upowszechniania bardziej ekologicznych pojazdów oraz zwiększeniu podaży używanych pojazdów bezemisyjnych. Niektóre państwa członkowskie wyraziły obawy dotyczące kwestii przewidzianych we wniosku, takich jak wiążące cele.
Te obawy to chyba ta nasza blokada. Ale odnotujmy też, że już w komunikacie z 22 maja informowano, iż niektóre państwa mają obawy oraz że wyraziły je w formie pisemnej.
Inne państwa członkowskie wyrażają obawy dotyczące obowiązkowego charakteru i ogólnej wartości dodanej proponowanych celów, ich proporcjonalności w stosunku do generowanych obciążeń administracyjnych, potencjalnego wpływu na przedsiębiorstwa i MŚP oraz tego, czy wniosek może być nadmiernie interwencjonistyczny. Obawy te znalazły również odzwierciedlenie we wspólnym dokumencie roboczym przedłożonym przez znaczącą grupę państw członkowskich.
Nie zablokowaliśmy żadnych przepisów. Na razie możemy mówić o powstaniu grupy państw, które sprzeciwiają się dotychczasowemu zakresowi prac. Ich sednem było narzucanie państwo procentowego udziału aut niskoemisyjnych we flotach firmowych. Nie sam zazielenianie jest problemem, tylko procenty.
Dlaczego floty przedsiębiorstw są tak ważne dla polityki transportowej UE?
Temat elektryfikacji, zeroemisyjności, niskoemisyjności, czy zazieleniania flot jest ultra ważny dla rynku samochodów nowych i używanych. To firmy kupują większość nowych samochodów w Europie, więc to one kształtują rynek. Najlepszym narzędziem do szybkiego ograniczenia emisji z rur wydechowych jest dokręcenie śrubki flotom i to właśnie się dzieje.
Według analiz Komisji Europejskiej floty przedsiębiorstw odpowiadają za około 60 proc. rejestracji nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej. W przypadku niektórych państw, takich jak Polska, ten udział jest jeszcze większy. Dla pojazdów z homologacją N1 ten udział wynosi nawet 90 proc.
Pomagamy zrozumieć słowa ministra:
Znaczenie flot wykracza poza same zakupy nowych pojazdów. Samochody służbowe są zwykle użytkowane przez trzy do pięciu lat, po czym trafiają na rynek wtórny. Oznacza to, że decyzje zakupowe największych przedsiębiorstw kształtują później ofertę samochodów używanych dostępnych dla milionów europejskich kierowców.
Z perspektywy Brukseli wymuszenie szybszej elektryfikacji dużych flot miałoby więc podwójny efekt: ograniczałoby emisje w nowych samochodach oraz zwiększało dostępność używanych elektryków po kilku latach eksploatacji.
Jak wyglądały rozważane plany dekarbonizacji flot?
Łatwo jest nastraszyć przedsiębiorców, a potem bohatersko ich obronić, a w ogóle o nich nie chodzi. Komisja analizowała rozwiązania skierowane przede wszystkim do dużych flot korporacyjnych oraz firm wynajmu i leasingu samochodów. I tak wszystko ma się odbyć za pośrednictwem regulacji państwowych, a nie bezpośredniego obowiązku spoczywającego na firmach.
Propozycje nie przewidywały przymusowego zakupu aut elektrycznych, ani tym podobnych rzeczy. Nie zakładano też obowiązkowej wymiany istniejących samochodów spalinowych i nie planowano też zakazu dalszego użytkowania takich pojazdów. Regulacje miały dotyczyć wyłącznie nowych zakupów dokonywanych przez określone grupy przedsiębiorstw i to tych największych.
Limity i liczby odnosiły do obowiązków państw, które miałyby doprowadzić do określonego udziału aut zero- i niskoemisyjnych w zakupach dużych przedsiębiorstw.
Skąd te straszne liczby?
W doniesieniach prasowych pojawiały się konkretne wartości procentowe, z których mieliby wywiązać się polscy przedsiębiorcy. Liczby straszą, ale warto wiedzieć, co naprawdę napisano w projekcie.
Jeśli chodzi o samochody osobowe, to od 2030 r. Polska miałaby osiągnąć:
- 48 proc. udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych
- w tym minimum 31 proc. pojazdów całkowicie zeroemisyjnych
A od 2035 r.:
- 67 proc. udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych,
- w tym minimum 56 proc. zeroemisyjnych.
Co w zasadzie już się trochę dzieje, patrząc na wzrastającą ofertę hybryd typu plug-in. Limity amortyzacji preferujące hybrydy typu plug-in (z 50 g średniej emisji dwutlenku węgla) służą właśnie promocji takiego napędu i już obowiązują.
W przypadku lekkich samochodów dostawczych miałoby być to:
Od 2030 r.:
- 28 proc. udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych,
- w tym minimum 25 proc. zeroemisyjnych.
A od 2035 r.:
- 67 proc. udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych,
- w tym minimum 56 proc. zeroemisyjnych.
Chodzi przy tym wyłącznie o nowe pojazdy rejestrowane przez duże przedsiębiorstwa, a nie o udział takich samochodów w całym parku pojazdów poruszających się po drogach
Te cele miały być różnicowane w zależności od możliwości gospodarczych państw. To z tymi liczbami jest największy kłopot, bo z tym, że od 2028 r. państwa członkowskie nie mogłyby wspierać finansowo flotowych samochodów innych niż zero- lub niskoemisyjne, Polska raczej problemu nie ma.
Wsparcie miałoby być kierowane wyłącznie do aut wytwarzanych w Unii Europejskiej, ale dokładna definicja takiego samochodu jeszcze nie powstała.
Co dalej z tymi przepisami?
Nic nie zostało jeszcze rozstrzygnięte. Dopiero po uzgodnieniu wspólnego stanowiska przez Parlament i Radę mogłyby pojawić się ostateczne przepisy. Polska mogłaby w tym czasie budować swoje koalicje, żeby wpływać na ostateczny kształt tych przepisów.
Tematem ewentualnego sporu - choć z oficjalnych komunikatów nie wynika, by taki trwał - będą odgórnie narzucane limity, a nie sam pomysł przechodzenia na zero- i niskoemisyjne samochody we flotach. Nie zostaliśmy obronieni przed zazielenieniem, na razie można mówić o grupie państwa, które będą sprzeciwiać się ustalaniu procentowych limitow, a nie samym zmianom.
