Sprawdziłem, czym się broni nowe Mitsubishi ASX. To był świetny pomysł, a nie żaden kiks

Trzynaście lat. Właśnie od takiego czasu Mitsubishi ASX służyło za symbol motoryzacyjnej stałości. Ten niewielki crossover był czterokołowym odpowiednikiem morskich fal rozbijających się o klif. Świat dookoła się zmienia, a one wciąż trwają…

Gdy ASX debiutował w roku 2010, segment B-SUV był jeszcze stosunkowo nieduży. Teraz swojego przedstawiciela ma w nim każda marka, która chce liczyć się w walce o klientów i zarabiać pieniądze. Rywale ASX-a pojawiali się i znikali. Kończyli rynkową karierę i otrzymywali następców. Dostawali wersje hybrydowe i elektryczne. Bywali wymyślani całkiem na nowo. A Mitsubishi trwało.

Oczywiście, również i ten model nie uniknął pewnych zmian. Bez żadnych modyfikacji nie da się produkować przez lata nawet prostej terenówki, a co dopiero mówić o małym SUV-ie. Zmieniała się gama silników (powitaliśmy i pożegnaliśmy np. diesla 2.2), lekko modernizowano stylistykę, zwłaszcza z przodu i dodawano nowe lakiery. Ale cały pomysł na auto nie uległ zmianom od czasów, w których smartfony nie były wcale oczywistością. W ASX-ie nie było zresztą półki na takie urządzenie – właśnie dlatego, że gdy je projektowano, nikt o tym nie myślał.

To wszystko oznacza, że ASX od początku do końca nie miał specjalnie nowoczesnego ani wysublimowanego wnętrza. Postawiono tam raczej na prostotę i brak fajerwerków. Poza tym, Mitsubishi zawsze mogło występować z wolnossącym silnikiem benzynowym. Na początku miał pojemność 1.6, a pod koniec produkcji 2.0. Stał się nieco żwawszy, ale wciąż na autostradzie nie dało się w wersji z ręczną skrzynią wrzucić szóstego biegu.

ASX miał swoją grupę nabywców, którzy nie oczekiwali od samochodu wodotrysków ani rozwiązań rodem z prezentacji z targów high tech. Cenili sobie prostą konstrukcję, która rzeczywiście była niezawodna. Lubili to, że ASX był produkowany w Japonii. Niektórzy zwracali też uwagę na dostępność odmian 4x4, dość nietypową w tym segmencie, zwłaszcza teraz. Poza tym, to nie był drogi samochód, zwłaszcza w bazowych wersjach.

13 lat to w motoryzacji co najmniej dwie epoki. Skoro nawet stary Land Rover Defender w końcu odjechał do lamusa, przyszedł czas na Mitsubishi. Można by pomyśleć, że firma miała sporo czasu na opracowanie następcy, pasującego do najnowszych trendów i przepisów.

Tyle że to nie jest najlepszy czas – dla branży, ale szczególnie dla marki Mitsubishi w Europie. Szereg czynników, z których przepisy dotyczące emisji CO2 są jednym z najważniejszych, ale niejedynym, sprawiło, że z dawniej przebogatej i całkiem ekscytującej gamy modelowej (Pajero, L200, Lancer Evo…) dziś nie zostało właściwie nic. Ale nowy ASX tylko na Europę pojawić się musiał, bo dziś brak SUV-a segmentu B na naszym kontynencie jest finansowym samobójstwem. To tak, jakby zobaczyć banknot studolarowy leżący na trawniku, popatrzeć na niego i pójść dalej bez schylenia się.

Badge engineering nie jest pojęciem obcym dla marki Mitsubishi. Ba, stosowano go już nawet przy modelu ASX. Wtedy sytuacja była jednak inna, bo to Japończycy byli „dawcami”, a nie „biorcami”. W ten sposób swojego SUV-a zyskali Citroen i Peugeot. Ten pierwszy nazywał się C4 Aircross, a drugi – 4008.

Teraz znowu w sprawę zamieszani są Francuzi, ale ci z innego koncernu. Swój model, czyli Captura, użyczyło Renault, czyli wieloletni „przyjaciel” marki Mitsubishi z aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi.

Czy te samochody jakoś się różnią? Lecąc na europejską prezentację modelu obawiałem się, że przedstawiciele marki trochę „popłyną” i zaserwują nam fragmenty o „zupełnej nowości” czy – to byłoby już całkiem zabawne – „japońskim DNA”. W tej sytuacji zadziałać może tylko granie otwartą kartą. I rzeczywiście tak się stało. Oszczędzono wystąpień o „japońskości”.

Różnic naliczyłem kilka. Z zewnątrz to… inny znaczek z przodu i z tyłu. Właściwie znaczka z tyłu nie ma, jest napis „Mitsubishi”, a tam, gdzie w Capturze umieszczono znaczek marki i kamerę cofania pod spodem, w ASX-ie zamontowano samą kamerę. Oprócz tego, ASX ma czarne akcenty na dole zderzaka (Renault srebrne), a w wersji hybrydowej ma napis „Plug-in Hybrid EV” na drzwiach. Z kolei w środku oprócz znaczka na kierownicy, zauważyłem jeszcze… nakładki progowe z nazwą modelu. Uff, to już chyba wszystko.

Japończycy nie dostali ani innego designu systemu multimedialnego ani osobnej gamy silników. Przejęli Renault Captura z całym dobrodziejstwem inwentarza. To dobra wiadomość, bo mówimy o bardzo przyzwoitym samochodzie. Można go kupić zarówno z silnikiem benzynowym (1.0 turbo 91 KM lub 1.3 turbo – ten sam, który napędza zarówno Dacię Duster, jak i Mercedesa klasy A, ma 140 lub 158 KM) i ręczną lub automatyczną skrzynią, jak i z hybrydą E-Tech (143 KM, nie wymaga ładowania i ma nietypową skrzynię kłową). W gamie jest też wspomniany plug-in, ale na rynku polskim będzie dostępny tylko na specjalne zamówienie.

Najlepiej jeździło mi się „zwykłą” benzyną z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią. 158 KM to moc, która pozwala ASX-owi rozpędzać się bardzo żwawo (8,5 s do setki), motor dobrze dogaduje się z przekładnią, a samochód prowadzi się pewnie. Testowany egzemplarz miał nieprzesadnie wielkie koła z obręczami strukturalnymi (to coś pomiędzy alufelgą a stalówką), co dodawało mu wygody na dziurawych fragmentach.

…i robi wrażenie nieco zbyt skomplikowanej. Czuć dodatkowe kilogramy, zarówno na wybojach, jak i na zakrętach. Przyspieszanie nie zawsze jest idealnie płynne, a przy prędkościach autostradowych (w Hiszpanii limit to tylko 120 km/h) i delikatnym wzniesieniu, silnik spalinowy zaczyna pracować na wysokich obrotach. Robi się głośno. Są też zalety – jazda w dół po górskich drogach zaowocowała spalaniem na poziomie… 1,8 litra na 100 kilometrów.

Jakiego ASX-a wybrać? Polecam odmianę benzynową – ta 140-konna z pewnością też się sprawdzi. Każdy egzemplarz nowej generacji (może  z wyjątkiem 1.0 turbo, choć to zależy od sytuacji) i tak powinien być demonem prędkości i elastyczności w porównaniu z poprzednikiem.

Nowe Mitsubishi ASX to Renault Captur, ale nie ma w tym nic złego. Japończycy dostali komfortowy i nowoczesny samochód. Może mieć zaawansowane technologicznie wyposażenie (choć systemu multimedialnego Google w tym modelu nie ma – trzeba iść po Renault Australa albo Megane E-Tech), jest całkiem funkcjonalny i przestronny. Nareszcie nadąża za współczesnością. Niektórzy klienci pewnie będą niepocieszeni, że zniknął wolnossący silnik i w ogóle, że auto stało się nowoczesne – ale na tradycjonalistach kupujących auto raz na 15 lat nie da się porządnie zarobić, a firma musi zyskiwać. Może tylko trochę szkoda, że ASX nie dostanie motoru 1.0 100 KM w wersji z fabrycznym LPG.

To się okaże, gdy Mitsubishi opublikuje swoje cenniki. Wątpię, by ASX mógł być znacząco tańszy od Renault (Captur nie jest, jak na tę klasę i czasy, drogi. Start od 85 500 zł), ale za to ma pięcioletnią gwarancję (to już wiadomo) zamiast trzyletniej, co może być silnym argumentem.

Badge engineering to grzech przeciwko drogowej różnorodności i trudno cieszyć się na widok kolejnego wozu, który wygląda identycznie, jak dobrze znany model. Ale z punktu widzenia Mitsubishi taki ASX to w obecnej sytuacji najlepsze, co mogło spotkać tę markę – bo powinien pozwolić jej przetrwać ciężkie czasy.