Dwie fabryki Mercedesa zagrożone. Przerobią je na gulasz

Podczas zakładowego spotkania w Sindelfingen Michael Schiebe, członek zarządu Mercedesa, postawił sprawę jasno: jeśli rozmowy o ścięciu kosztów się nie powiodą, koncern pożegna się z dwoma zakładami w Niemczech. Marka nie zdradza, które konkretnie lokalizacje ma na myśli, więc zagrożony jest każdy. Zarząd stoi na stanowisku, że tamtejsza produkcja przestała być konkurencyjna.

Wystarczy spojrzeć na koszty pracy. Według danych Eurostatu za 2025 rok godzina w niemieckim przemyśle to około 49,80 euro, podczas gdy na Węgrzech ok. 15,80 euro. Ponad trzy razy mniej. Podobnie wylicza to Mercedes – produkcja na Węgrzech kosztuje koncern nawet o 70 proc. taniej niż w porównywalnych zakładach w Niemczech. Słony rachunek za sentymenty.

Zarząd nie zdradza na razie konkretów, ale rada zakładowa obawia się, że pod nóż może trafić produkcja silników w mateczniku marki, w stuttgarckim Untertürkheim – a więc miejscu, z którego wyrósł cały koncern i gdzie do dziś stoi jego centrala. Trudno o bardziej symboliczny adres. Oficjalnie nic nie jest jeszcze rozstrzygnięte.

Tymczasem węgierska fabryka w Kecskemet to już nie montownia najtańszych modeli. Po rozbudowie wartej około miliard euro zakład rozrósł się z 200 do ok. 440 hektarów. Dziś jest to największa fabryka Mercedesa w Europie i druga na świecie po Pekinie. Docelowo ma z niej wyjeżdżać nawet 400 tys. aut rocznie. Docelowo, bo na razie zakład ma sporą rezerwę mocy produkcyjnych do zagospodarowania.

Co więcej, Madziarzy przejmują już nie tylko skromne kompakty, ale też flagowe modele: właśnie rusza tam produkcja elektrycznej klasy C, a mała klasa G ma powstawać wyłącznie na Węgrzech. Wcześniej z Rastatt przeniesiono tam klasę A. Auto, które przez lata było twarzą niemieckiej solidności, dostało bilet w jedną stronę nad Balaton.

Załoga zareagowała po swojemu – protestami, w których miało wziąć udział około 175 tys. pracowników z całej branży. Pod bramą w Sindelfingen zebrało się jakieś 20 tys. osób. Na stole leży propozycja, by Niemcy pracowali dłużej – 40 godzin zamiast obecnych 35. Oczywiście bez podwyżek. Rada zakładowa zareagowała na to kontrpropozycją 30 godzin.

Zresztą taka zmiana i tak nie wystarczy do zasypania obecnej przepaści. Nawet po przejściu na 40-godzinny tydzień pracy węgierska stawka godzinowa i tak pozostaje mniej więcej trzy razy niższa. To nie jest kwestia obcięcia owocowych czwartków czy tańszej herbaty w kantynie. Wszystko to wskazuje na nieuniknione dogorywanie części fabryk Mercedesa w Niemczech.

W tle oczywiście majaczy długi cień Chin. Tamtejsze marki, żeby ominąć unijne cła, po prostu przenoszą montaż do Europy. Już jakiś czas temu pojawiały się doniesienia, że Chińczycy chętnie przejęliby niemieckie fabryki Volkswagena. Nie da się więc wykluczyć, że skusiliby się też na któryś z zakładów Mercedesa. Ale na razie to tylko domysły.

Zresztą koszty pracy to problem nie tylko Stuttgartu. Volkswagen od dawna zmniejsza zależność od niemieckich taśm: Passata montuje już na Słowacji, a europejski Golf ma się przenieść do Meksyku. Europejscy producenci liczą każde euro, odkąd tania konkurencja z Chin przestała być tematem z odległej przyszłości.

Mercedes twierdzi, że rozbudowa Kecskemet to element strategii konkurencyjności, a nie spór „Węgry kontra Niemcy”. Tyle że kalendarz negocjacji i kalendarz inwestycji pokazują coś zupełnie innego. Jeśli w tabelkach na koniec 2026 roku Węgry znów będą świecić się na zielono, a Niemcy straszyć czerwienią, może się okazać, że obecne negocjacje to czysto akademicka dyskusja nad problemem, który rozwiązuje się sam.