Mazda woli Z od X. Wy pewnie też

To była bodaj jedna z najodważniejszych inżynieryjnych awantur minionej dekady. Gdy niemal cała branża zwracała się w stronę gniazdek i wtyczek, koncern z Hiroszimy uparcie stawiał na benzynę i obiecywał rzecz na pozór niemożliwą – spalanie jak w dieslu, kulturę pracy jak w benzyniaku i emisję niższą niż w jednym i drugim. Sami ochrzciliśmy ten pomysł przełomem.

Za marketingiem stała jednak prawdziwa technologia. Przez większość czasu silnik zapalał ubogą mieszankę samoczynnie, a iskra świecy zapłonowej tylko inicjowała proces, który zwiększał ciśnienie w cylindrze i wywoływał zapłon mieszanki. Na zimno, pod pełnym obciążeniem i na wysokich obrotach, wracał do klasycznego zapłonu iskrowego. Do pracy potrzebował trzech rzeczy naraz: układu dostarczania powietrza, wysokociśnieniowego wtrysku paliwa rodem z diesla i czujnika ciśnienia w cylindrze, który pozwala na bieżąco kontrolować przebieg spalania.

Stąd przydomek „benzynowy diesel” i stąd miejsce w historii: pierwszy seryjny silnik benzynowy, który odważył się na kompresyjny zapłon. Mazda dała mu 2,0 l pojemności, 180 KM i miękką hybrydę na dokładkę. Na papierze – rewolucja.

W praktyce rewolucji nie było. Było rozczarowanie. W teście Mazda 3 Skyactiv-X paliła mniej więcej tyle co zwykły dwulitrowy benzyniak, a obiecane konie prężyły się głównie w materiałach reklamowych. Klienci dopytywali o różnicę między drogim „iksem” a tańszymi wersjami. Silnik, który miał ocalić spalanie, okazał się zaskakująco… zwyczajny.

Niecałe dwa lata po debiucie Mazda dopracowała jednostkę, dokleiła z przodu literę „e”, podniosła moc do 186 KM i wreszcie w trasie zeszła poniżej pięciu litrów. Było wyraźnie lepiej. Tyle że pytanie z tamtego tekstu – „nie można było tak od razu?” – wisiało nad całym projektem do samego końca.

Czyli do teraz, bo właśnie nadchodzi koniec. W roczniku modelowym 2027 Skyactiv-X znika z brytyjskiej oferty Mazdy 3, ustępując miejsca zwykłym benzyniakom Skyactiv-G. W Europie, w tym w Polsce, pozostaje jeszcze w CX-30 – przynajmniej na razie. Tak umiera się po japońsku: bez komunikatu, bez wieńca, bez przemów i pożegnań.

Harmonogram nie jest tu przypadkowy. Utrzymywanie takiego dziwactwa po prostu przestało się spinać. Nadchodzące normy spalin są bezlitosne, dzisiejsze silniki trzeba by mocno przydusić, żeby się w nich zmieściły, a marka woli skrócić listę jednostek i całą energię skupić na jednym, uniwersalnym napędzie. Przy okazji przycięła wydatki na elektryki, a silnikowi rotacyjnemu wyznaczyła rolę przedłużacza zasięgu – ale to już osobna historia.

Był też kłopot czysto przyziemny. „X” bywał drogi, bo Mazda pozycjonowała go jako rozwiązanie z wyższej półki, a na część rynków, w tym do USA, w ogóle nie trafił.

Na następcę małych benzyniaków Mazda wyznaczyła Skyactiv-Z: nowego, 2,5-litrowego benzyniaka robiącego za rdzeń opracowanego w całości przez Mazdę układu hybrydowego, który zadebiutuje w kolejnej CX-5 w 2027 r. Co ciekawe, firma zapowiada, że rozwinie w nim technologię sterowanego zapłonu i zbliży się do „idealnego spalania”. Brzmi dobrze, ale poprzednio też brzmiało dobrze, a wyszło jak zwykle.

I tak krok za krokiem nadchodzi koniec historii Skyactiv-X. Mazda wydała krocie i lata pracy na silnik, który miał być przełomem, i dostarczyła konstrukcję wybitną na stole kreślarskim, ale przeciętną na drodze. Teraz cicho ją chowa, by zacząć od nowa – tym razem od razu pod rękę z hybrydą.

Szkoda? Odrobinę. Bo nawet jeśli „iks” nie zbawił świata, to chociaż był ostatnim silnikiem, który w ogóle próbował być inny. A świat, w którym każdy kompakt dostaje to samo turbo albo ten sam napęd elektryczny, będzie po prostu nudniejszy. Ostatni taki dziwak odchodzi, a na jego miejsce wjeżdża rozsądek.

Mazda zabiła swój wybitny silnik. I chyba zrobiła to z ulgą.