Lubię markę Maserati. Jest to sympatia raczej platoniczna, bo wątpię, by w najbliższej (a i tej bardziej odległej również) przyszłości było mnie stać, by wejść do salonu i zamówić któryś z modeli. Jeśli chodzi o moje doświadczenia z firmą, nie są zbyt głębokie – ale na listę prowadzonych przeze mnie aut mogę wpisać Maserati 3200 GT. Czy się zakochałem? Nie do końca.

Maserati życzę jednak wszystkiego najlepszego. Doceniam historię samochodów z trójzębem, lubię ich design, uwielbiam dźwięk silnika niektórych modeli. Podoba mi się ich styl, który określiłbym jako niewymuszoną elegancję. Dlatego martwiła mnie sytuacja w firmie. „Zastój” to trochę za mało powiedziane.

Przedwczoraj miałem okazję przyjrzeć się światełkom – bo jest ich kilka. Rolę tunelu pełniła hala Global Expo w Warszawie.

Pierwszym światełkiem jest pojawienie się Ghibli w wersji hybrydowej. Czy chodzi o plug-ina czy o „klasyczną” hybrydę? Ani o to, ani o to. Maserati zaczyna przygodę z elektryfikacją od najmniej inwazyjnej technologii, czyli od układu mild hybrid. Ortodoksyjni klienci nie powinni się więc oburzać… chyba że nie będą mogli przeżyć liczby cylindrów w tym Ghibli. Są bowiem zaledwie cztery, a pojemność silnika wynosi dwa litry.

Moc? 330 KM. Od zera do setki, taki sedan rozpędza się w 5,7 s. Ma napęd na tył, a z zewnątrz różni się od starszych wersji m.in. przeprojektowanymi tylnymi lampami, które mają delikatnie nawiązywać do „bumerangów” z 3200 GT. Lakier widoczny na egzemplarzu pokazowym kosztuje… 14 tysięcy euro.

Miękka hybryda zastąpi w gamie Maserati diesla. I teraz pytanie do tradycjonalistów: co was bardziej oburza w tej marce? Diesel czy dwulitrówka?

Czy jest gustowny? Czy mi się podoba? Czy pasuje do „niewymuszonej elegancji” marki Maserati, o której wspominałem wcześniej? Ani trochę, choć fotel ma piękny. Ale to samochód pokazowy, którego celem jest udowodnienie, co marka może zrobić w kwestii indywidualizacji aut. Jeśli kupujący sobie życzy czerwone pasy, nietypowy lakier i np. odblaskową tapicerkę, żaden problem. No cóż, profesorowie Harvardu to zapewne zaledwie ułamek ułamka klientów marki. Chińscy milionerzy bywają ekscentryczni.

MC20 to supersamochód, na którego widok mój wewnętrzny dwunastolatek nie może opanować ekscytacji. Jestem zresztą pewien, że gdyby chłopiec w tym wieku miał zaprojektować auto, wyglądałoby dokładnie tak. To komplement.

Maserati MC20 ma wszystkie obowiązkowe cechy auta marzeń dwunastolatka. Centralnie umieszczony silnik kryjący się za półprzezroczystą osłoną z tworzywa, niskie i szerokie nadwozie, no i przede wszystkim drzwi otwierane do góry.

Maserati MC20 ma jednak spójną, czystą linię nadwozia, której nie zakłócają spojlery ani inne aerodynamiczne zabiegi. Ma być prosto i ładnie – i jest. A że niektórym MC20 przypomina Corvette C8? Trudno. Maserati jest bardziej subtelne.

Zaskoczyła mnie tylko wąska gama kolorów MC20. Miałem okazję pobawić się konfiguratorem tego modelu. Oprócz białego są jeszcze: szary, czarny (MC20 wygląda w nim trochę jak Batmobil, intrygująco), czerwony (za bardzo w stylu Ferrari), żółty (podobno na żywo robi wrażenie, ale w konfiguratorze – nie bardzo) i niebieski. Najbardziej podoba mi się ten ostatni, zwłaszcza w połączeniu z jasną tapicerką.

Nie ma – jak we wspomnianym Ferrari – tysiąca odcieni beżowego, bordowego, błękitnego czy ciemnej zieleni. Trochę szkoda. Ale – po pierwsze – dział zamówień specjalnych zapewne tylko czeka, by zbudować MC20 w najdzikszym z możliwych zestawień kolorystycznych, za odpowiednią cenę. Po drugie, być może gama lakierów za jakiś czas się poszerzy.

Drzwi otwierane do góry są nie tylko efektowne, ale i wygodne, bo na ciasnym parkingu nie trzeba przypominać sobie lekcji jogi. Wsiadanie nie stanowi problemu, bo próg jest wąski i dość niski. Za kierownicą siedzi się za to – jak na supersamochód - dość wysoko. Spodziewałem się wrażenia, jakby kieszenie moich spodni miały zawrzeć bliższą znajomość z asfaltem. Tymczasem jest dość… normalnie.

Sama kierownica jest chyba pożyczona z magazynów Alfy Romeo, ale dobrze leży w dłoniach. Fotele są dwa i akurat w testowym egzemplarzu pokryto je tapicerką, która nie zdobyła mojego serca. Wygląda zbyt zwyczajnie. Za siedzeniami pojawiła się niewielka przestrzeń, np. na markowy, kaszmirowy szal albo małą, stylową torebkę.

A110 to taki mini-supersamochód, więc skojarzenie jest chyba uprawnione. Układ przycisków na konsoli środkowej – typu jeden pod drugim - przypomina mi francuskie coupe. Górny, srebrno-niebieski przełącznik ma nazwiązywać designem do ekskluzywnych zegarków.

Ekran systemu multimedialnego: po prostu jest. Przy 325 km/h nikt nie będzie się na nim skupiać. Ciekawostka: na tylnej klapie umieszczono kamerę, która przekazuje obraz na ekran w miejscu lusterka wstecznego. Gdyby nie ona, do tyłu nic nie byłoby widać, bo zamiast szyby jest tylko osłona z pleksi kryjąca silnik. W dawnych supersamochodach kierowca musiał podczas cofania otwierać drzwi, odpychać się jedną nogą od asfaltu i wyglądać przez ramie…

W jego konstrukcji wykorzystano mnóstwo włókna węglowego i poliwęglanu. Podwozie połączono z nadwoziem karbonowym monocoque, kojarzącym się z Formułą 1. Całość jest lekka, bo waży tylko ok. 1500 kg. Dwunastolatek by tego nie opracował.

Pewnie nie dałby też rady stworzyć tak zaawansowanego silnika. MC20 ma „tylko” trzy litry pojemności i sześć cylindrów. Na tle konkurencji z Ferrari czy McLarena to niedużo, ale Maserati nadrabia mocą i osiągami. Konstruktorom udało się uzyskać ponad 200 KM z litra pojemności.

630 KM, 730 Nm, setka w 2.9 s , dwie setki w 8,8 s (!), maksymalna prędkość 325 km/h. Tych rezultatów nie trzeba się wstydzić nawet w towarzystwie właścicieli aut z Maranello i z Woking. Uwaga, dwusprzęgłowa, ośmiobiegowa skrzynia przekazuje napęd tylko na tył. Trzeba mieć się na baczności na mokrym. Stosunek mocy do masy: rewelacyjny, czyli ok. 2,34 kg na 1 KM. Dźwięk silnika? Miałem okazję posłuchać MC20 na postoju. Pod tym względem nadal wygrywa niezrównane Granturismo.

To już kwota po doliczeniu wszystkich niezbędnych podatków. Nie uwzględnia jednak wyposażenia dodatkowego. Przyda się np. element, który w mieście zmienia jazdę ze stresującej w przyjemną, czyli unoszenie przodu. Czy warto dopłacać za to, by włoski, hi-endowy zestaw audio Sonus Faber miał dwanaście zamiast sześciu głośników? To zależy, na ile ktoś zamierza walczyć MC20 o każdy kilogram i o każdy ułamek sekundy na torze. Ogólnie, myśląc o nowym Maserati należy się psychicznie przygotować na wydatek bliższy 300 tysiącom euro. Licząc po dzisiejszym kursie, to 1,334 miliona złotych.

Jeszcze jedno. Podając dane techniczne Maserati MC20 zapomniałem o najważniejszym. Wysokość tego auta wynosi 1,22 m. To niedużo, ale chyba i tak zbyt wiele, by mogło zmieścić się pod moją choinką. Za rok kupię wyższą.

VW Tiguan, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Kia Sportage - oto niektórzy z rywali samochodu o nazwie Dongfeng Mage. Tak naprawdę, chińskich modeli zrobiło się już na polskim rynku tyle, że zaczynają grać ze sobą we własnej lidze. To oznacza, że klient już niekoniecznie rozważa, czy kupić wóz z Chin, czy z Europy albo Japonii. Nawet ci, którzy już uznali, że chcą coś chińskiego (bo np. budżet nie pozwala na szaleństwa w innych salonach), mają naprawdę wielki wybór.

Właśnie dlatego prawdziwymi rywalami Donfgenfa o długości 4,65 m są przede wszystkim takie auta, jak Omoda 5, Jaecoo 7, MG HS i Forthing T-Five. To przedstawiciele bardzo popularnego segmentu średniej wielkości SUV-ów, więc można się spodziewać, że i Dongfengów trochę na ulicach zobaczymy.

Wóz nazywa się prawie tak, jak mogłaby nazywać się jakaś nowa Tesla, gdyby zmienić ostatnią literkę. Tesla MAGA pewnie pasowałaby Muskowi. A co do samego Dongfenga - nazwy tych aut są naprawdę wyśmienite - mały model nazywa się Box, a duży Huge, czyli „ogromny”. Pomysłowe.

Ma typowy dla chińskich aut silnik 1.5 turbo bez żadnych układów hybrydowych. Osiąga 201 KM i 305 Nm. Napęd wędruje tu na przednie koła i jest przekazywany przez ośmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat.

Jak szybki jest Dongfeng do setki? Na nieco dziwnej, polskiej stronie tego producenta podano, że robi to w sześć sekund, to jednak niemożliwe, bo żeby być tak szybkim, musiałby mieć o 50 KM więcej i napęd na cztery koła. Realny wynik to zapewne ok. 8-8,5 s. Chińskie samochody często są wolniejsze niż wskazywałaby na to ich moc - na wspomnianej stronie podano zresztą, że Mage ma 195 KM, a w folderze, który dostałem po prezentacji, w rubryce „moc” wpisano wymienione wyżej 201 KM. Na oficjalne dane trzeba jeszcze poczekać, póki co mamy lekki chaos informacyjny.

Za dystrybucję Dongfenga w Polsce odpowiada firma Auto Fus. Ma interesujące portfolio - od BMW, przez McLareny, aż po Rolls-Royce’a. No i Dongfeng.

Nazwę należy wymawiać „mejdż”, ale pewnie niektórzy powiedzą „maggi”. Nabrałem ochoty na dobrze przyprawioną zupę.

Wóz z zewnątrz wygląda… jak typowy chiński SUV. Projektanci tego typu aut chyba wyjątkowo mocno lubią wygląd Lamborghini Urusa, bo to kolejny model, w którego liniach można usłyszeć echa włosko-niemieckiej maszyny dla świeżo upieczonych milionerów - choć Omoda 5 jest do niego podobna jeszcze bardziej.

Słowem - trudno zarzucić coś stylistyce Mage, może prócz nieco zbyt małych kół. Jest spójnie, ale mało charakterystycznie. Chińskie marki nie wypracowały jeszcze typowych dla siebie elementów „języka stylistycznego”, takich jak nerki BMW czy duże grille Audi, stąd każdy model wydaje nam się zaprojektowany przez generator, jak z gry komputerowej bez licencji na marki. Ale Dongfeng nie jest brzydki.

To przestronny samochód (rozstaw osi: 2775 mm) i na tylnej kanapie nie brakuje miejsca w żadną stronę nawet wysokiemu pasażerowi siedzącemu za wysokim kierowcą. Co ważne, można wygodnie wsunąć stopy pod przedni fotel. Atmosferę we wnętrzu rozjaśnia ulubiony gadżet chińskich producentów, którym dodają „luksusowego” klimatu, czyli szklany dach.

Fotele pokryte są tapicerką z tworzywa przypominającego skórę. Kokpit jest minimalistyczny (nawiewy znowu przypominają mi Lamborghini), z pionowo ustawionym ekranem i dwuramienną kierownicą (trochę jak w Skodzie). Fizycznych przycisków właściwie nie ma, więc jeśli ekran (był wyłączony) okaże się powolny, obsługa nie będzie przyjemna.

Póki co moje pierwsze wrażenia są następujące: auto robi wrażenie zrobionego nieco gorzej od rywali, nawet tych z Chin. Większość nowych SUV-ów z Państwa Środka nie wydziela już specyficznego, plastikowego zapachu, a ten - owszem. Być może to kwestia egzemplarza, ale możliwe, że to przypadłość wszystkich modeli marki. Poza tym, drzwi wydają się cienkie i ogólnie wszystkie materiały w środku są w dotyku takie, jakby… mogły się szybko zużyć. Czy tak faktycznie będzie? Dowiemy się już niedługo.

Na papierze, parametry Mage wyglądają dobrze. To mocny samochód z dobrym wyposażeniem, a przy okazji jest tani. Jestem bardzo ciekawy tego, jak jeździ - czy jest stabilny, czy nie irytuje działaniem systemów pokładowych i czy wyciszenie jest przynajmniej akceptowalne. Konkurencja - również z Chin - nie śpi.