Tylko bogaci ludzie kupują małe samochody. Rozsądek został utracony
Rynek nowych aut postawił kierowców przed prostym wyborem: jeśli marzy ci się mały samochód z salonu, coraz częściej musi być elektryczny. Spalinowe maluchy znikają z cenników, a te, które zostały, podrożały do poziomów mających niewiele wspólnego z rozsądkiem.
Niemiecki ADAC policzył to na konkretach. Bazowy Opel Corsa kosztował w 2013 roku 11 980 euro (w Polsce startował od 38 440 zł za wariant bazowy Essentia). Trzynaście lat później na małego opla trzeba już wysupłać 22 890 euro (u nas od 80 500 zł za bazowy wariant Edition). Mniej więcej dwa razy tyle.
Owszem, technika i bezpieczeństwo poszły przez ten czas do przodu, ale żaden pas bezpieczeństwa czy asystent nie tłumaczy takiego skoku. To już nie wygląda na samą inflację, tylko na skalkulowaną na chłodno strategię. Producentom po prostu przestało się opłacać budowanie tanich aut. Na większych modelach marże są tłustsze, a to mogło oznaczać tylko jedno: sukcesywne znikanie maluchów z ofert.
I tak też się dzieje. Lista poległych jest długa: Ford Ka+, Opel Karl, Citroen C1, Peugeot 108, Skoda Citigo, Seat Mii, VW up!, a nawet Opel Adam czy BMW i3. Argumenty zawsze brzmią tak samo – normy emisji i wymogi bezpieczeństwa swoje kosztują, a klient bez wyjścia i tak zapłaci za crossovera czy SUV-a.
Mam w tym dramacie osobisty wątek, bo sam lubię małe auta i dlatego odczuwam tę zmianę na własnym grzbiecie. Kiedy od czasu do czasu rozglądam się za jakimś fajnym maluszkiem, który mógłby zastąpić mojego C2 (i dawał chociaż zbliżoną frajdę z jazdy), odbijam się od ściany crossoverów w cenach, za które dekadę temu można było kupić sporego sedana albo solidne kombi. Tylko ja nie chcę sedana ani kombi.
Mniejszy portfel to mniejszy wybór
To sporo mówi o kierunku, w którym idzie motoryzacja. Mały samochód z prawdziwego zdarzenia stał się towarem deficytowym. Dobro luksusowe, tylko bez luksusu. Niewielkie, przystępne cenowo auto do codziennych dojazdów – jeszcze niedawno w ofercie niemal każdego producenta – powoli staje się przywilejem.
No bo jak nazwać to inaczej? ADAC policzył, że średnia cena bazowego spalinowego malucha w Niemczech skoczyła z 13 244 euro w 2013 roku do 25 357 euro w 2025 roku. Dwa razy tyle za to samo miejsce na parkingu. U nas danych brak, ale przy niewielkim zaokrągleniu wyszłoby zapewne podobnie.
I tak, oczywiście, że zarabiamy więcej, ale nie o samą cenę tu chodzi. Bo fajnych, małych aut po prostu nie ma. Jakichś Citroenów Saxo czy C2 VTS, jakichś Peugeotów 106 GTi czy VW Polo GTI, jakichś Clio RS czy nawet Seicento Sporting. Nie ma i prawdopodobnie nie będzie.
Małe tylko na prąd
Jedyny segment, w którym ceny małych aut mają jeszcze jakikolwiek sens i nie pną się do góry, to EV. W Polsce też to widać. Nie tak dawno pisaliśmy, że średnia cena elektryka spadła u nas poniżej 200 000 zł, i jest to w dużej mierze zasługa chińskiej drobnicy pokroju BYD-a Dolphin Surf czy Dacii Spring. To właśnie te maluchy ściągają statystyki w dół.
Dacia Spring poniżej 17 000 euro (od 73 500 zł w Polsce, wersja Essential), Citroen e-C3 tuż nad progiem dwudziestu tysięcy (w Polsce od 89 500 zł, ale za wersję Urban Range), Renault Twingo za jakieś 20 000 euro. Chociaż ten ostatni w polskich salonach ma pojawić się dopiero w październiku, więc rodzimego cennika jeszcze nie ma. To wciąż nie są ceny z bajki, ale przynajmniej idą w dół, a nie w górę.
Fiat zapowiada swojego mieszczucha, podobnie jak Citroen. Honda uruchomiła na wybranych rynkach sprzedaż modelu Super-N. Na pierwszy rzut oka jakiś tam wybór jest, ale każdorazowo z wtyczką.
Używki lepiej dobrze sprawdzić
A skoro prąd to dziś jedyna droga do małego auta, to wypada wiedzieć, w co się pakujemy. Najnowsze badanie spadków pojemności akumulatorów w czasie przyniosło niezbyt przyjemne wyniki dla amatorów maluchów. Najgorzej wypadły modele z małymi bateriami i bez chłodzenia cieczą: poprzedni Nissan Leaf oraz Renault Zoe. Oba już nieprodukowane, oba chłodzone pasywnie, oba ze spadkami wyraźnie większymi niż reszta stawki.
Winna jest konkretna kombinacja: mała bateria (a więc więcej cykli ładowania) i brak aktywnego chłodzenia. Austriackie badanie pokazało to czarno na białym: we współczesnych (i przy okazji większych) autach mediana spadku pojemności po 50 000 kilometrów wynosiła około 5 procent, podczas gdy w przypadku Leafa czy Zoe konkretny egzemplarz może spaść nawet w okolice 85 procent pierwotnej pojemności.
Co ciekawe, przy większych przebiegach do tych najsłabszych potrafi dobić Mini Cooper, u którego rozrzut wyników też bywa spory. Sama metka z ceną nie mówi więc wszystkiego, a los konkretnego akumulatora zależy od tego, jak go zaprojektowano i jak był używany.
Kierunek jest jasny i wcale mi się nie podoba
Nie ma się co oszukiwać. Rynek spycha kierowców szukających kompaktowego, miejskiego auta w stronę prądu, czy tego chcemy, czy nie. Spalinowych maluchów trzeba szukać z coraz większą świecą. A jak już coś się znajdzie, to cenniki szybko podważą sens takiego zakupu.
Ja póki co zostaję przy moim Citroenie, a jak już dojrzeję do zmiany, to zostanie mi chyba tylko Mazda MX-5 i łatka „kryzysu wieku średniego”.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.