Nowa Kia ma polskie ceny. Bez emocji wydasz 123 900 zł

To nadal nie jest SUV, mimo że plasuje się w segmencie C-SUV. Prześwit to 160 mm, a auto ma napęd wyłącznie na przód. Oprócz elementów zewnętrznych i wyposażenia zmieniają się dwie rzeczy, które klienta obchodzą naprawdę: ile to pali i ile kosztuje.

Kia w swych materiałach prasowych podaje, że „kluczowym elementem sukcesu Niro była oferta układów napędowych do wyboru”. I faktycznie, dotąd klienci mogli wybierać spośród wersji hybrydowej, hybrydy plug-in oraz pełnego elektryka. Oferta napędów była kluczowym elementem sukcesu. Dlatego właśnie została ograniczona do jednej wersji. Ktoś coś z tego rozumie?

Pod maską wciąż siedzi benzynowy silnik 1.6 GDI sprzęgnięty z silnikiem elektrycznym i sześciobiegową skrzynią dwusprzęgłową DCT. Nowością są cyferki składające się na moc. Układ oddaje teraz 138 KM zamiast dotychczasowych 129 KM. Na papierze postęp, dopóki nie spojrzy się na resztę tabeli: setka w 11,3 sekundy i maksymalnie 170 km/h na liczniku. Dziewięć koni więcej, a stoper stoi w miejscu.

Tu kończą się żarty, bo Niro naprawdę potrafi odwdzięczyć się spalaniem. Producent deklaruje 4,6–5,1 l/100 km w cyklu mieszanym, a poprzednia generacja w praktyce schodziła do około 5,5 litra, jeśli kierowca umiał zluzować prawą nogę. I tym Niro nazbierało sobie przyzwoitą grupkę amatorów. Dziś hybrydowy crossover to najgorętszy towar w salonie, bo przeciętny kierowca chce siedzieć wysoko, tankować rzadko i nie sprzedawać nerki na stacji.

Z zewnątrz zmieniły się światła, chociaż nadal utrzymane są w charakterystycznym pionowym układzie. Tylna klapa straciła wnękę na tablicę rejestracyjną. Zmieniły się też zderzaki zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Wnętrze dostało to, co dziś obowiązkowe: dwa ekrany po 12,3 cala schowane pod jedną taflą szkła – ale dopiero od wersji L. Bazowe M ma za kierownicą mały, 4,2-calowy wyświetlacz komputera pokładowego, a 12,3-calowy ekran centralny działa bez fabrycznej nawigacji. Panoramiczny duet do podstawowej wersji nie dojechał. Cyfrowa rewolucja, owszem, tylko za dopłatą.

Zajrzyjmy w cennik. Wersja M startuje od 123 900 zł, L kosztuje 139 900 zł, a topowe XL wjeżdża po 166 500 zł. Dla porównania: gdy Niro debiutowało w Polsce w 2022 roku, bazowa hybryda kosztowała 117 900 zł. Trzy lata i lifting później baza wymaga dopłaty sześciu tysięcy. Inflacja, kursy, wyższa moc, nowe ekrany. Rozumiem. Ale słowo „przystępny”, które pada w każdym materiale prasowym, brzmi coraz bardziej umownie.

Do tego dochodzi rzecz, którą lubię najbardziej w cennikach: opcje. Lakier inny niż biały to 3500 zł. Szklany dach z roletą, dostępny dopiero od wersji L, kosztuje kolejne 3000 zł. Pakiet Business Line, który dokłada osiemnastocalowe felgi, elektrykę w fotelu kierowcy i nagłośnienie Harman Kardon, to 5000 zł. Chwila z konfiguratorem i topowe XL bez trudu przekracza 170 tysięcy.

Jest też wątek, o którym w polskim cenniku nie ma ani słowa, a szkoda. Rok temu Kia pokazała Niro w wersji na trzy paliwa, czyli hybrydę z fabryczną instalacją LPG w bagażniku. W teorii marzenie: prąd, benzyna i gaz w jednym aucie, zasięg liczony w tysiącach kilometrów. W praktyce dopłata zwracała się gdzieś po sześćdziesięciu kilku tysiącach kilometrów przejechanych wyłącznie na gazie.

Trifuel dostępny był tylko na wybranych rynkach. Do Polski tamta wersja nie dotarła, a nowe Niro dostajemy w wersji hybrydowej i kropka. Wybór napędów, którym Kia chwaliła się przez lata (i nadal to robi), właśnie się skończył. PHEV i elektryk wypadły z oferty, została sama hybryda.

I może to nie jest zła wiadomość. Niro nigdy nie było generatorem emocji. Brzydkie, ale przestronne. Wolne, ale oszczędne. Z długą gwarancją i deską, przy której człowiek nie czuje się jak w kokpicie z lat 90. Facelift na szczęście tego nie zepsuł. Po prostu każe za to zapłacić trochę więcej.

Kupujemy wyżej posadzonego hatchbacka, który mało pali i rzadko się psuje. I dobrze.