Jeep Compass i Renegade z hybrydą - pierwsza jazda. Jeden jest nowoczesny, a drugiego bym kupił

Czas w koncernie Stellantis nie płynie specjalnie prędko. Jeep Renegade jest na rynku już od ośmiu lat i póki co nie mówi się o jego następcy. Jeep Compass też wcale nie jest już nowością. Mija szósty rok jego kariery. Zamiast nowych generacji, Jeep proponuje klientom kolejne liftingi i wersje. Teraz trwa akcja pod kryptonimem „hybrydyzacja”. Do gam obydwu modeli dołączyły już mocne jednostki typu plug-in, a teraz przyszła pora na słabsze, tańsze i prostsze silniki MHEV, czyli z układem miękkiej hybrydy.

Dokładniej – ma 130 KM, ale motor elektryczny dodaje jeszcze 20 KM w określonych sytuacjach. Jeżeli te dane brzmią dla was znajomo, dobrze kombinujecie – taki sam układ napędowy ma Alfa Romeo Tonale, którą jeździłem niedawno.

W odróżnieniu od wielu układów typu MHEV znanych z aut konkurencji, w których główną korzyścią z „uhybrydowienia” jest bardziej płynne działanie systemu start stop, Jeepy potrafią poruszać się wyłącznie z użyciem motoru elektrycznego. Nie pokonają w ten sposób dalekiej trasy, ale powolne manewry na parkingu rzeczywiście odbywają się w ciszy. Występuje tu ten sam efekt, który pamięta każdy, kto pierwszy raz w życiu chciał pojechać autem hybrydowym. Wciska się przycisk uruchamiający silnik, a motoru nie słychać. Wciska się znowu… i wtedy samochód się wyłącza. Tym razem złapałem się na to i ja – bo nie spodziewałem się bezgłośnego startu w aucie MHEV, a nie z „pełną” hybrydą.

Obydwa te samochody jeżdżą podobnie. I w obydwu 130-konny motor jest zupełnie wystarczającym źródłem napędu. Compass jest większy (4404 mm kontra 4236 mm w Renegade), ale różnice w przyspieszeniu do setki są tu pomijalne. W mniejszym wozie taki sprint zajmuje 9,7 s, a w większym równe dziesięć sekund. Gdyby obydwa wozy się ścigały, na mecie potrzebna byłaby fotokomórka.

Podczas jazdy jednym i drugim autem skrzynia o siedmiu przełożeniach czasami się gubi i poszarpuje. Nie sądzę, by był to problem dla większości nabywców, bo działanie skrzyni nie jest złe, po prostu nieidealne.

Mimo różnic w długości, zarówno Jeep Compass, jak i Jeep Renegade są podobnie duże w środku. „Duże” to nie przesada – z tyłu nie brakuje miejsca ani na nogi, ani na głowę. Miejscem na nogi można się zaskoczyć – jest go naprawdę sporo w obydwu modelach. Renegade wygrywa nieco przestrzenią na głowę (można podwieźć jakiegoś koszykarza). To plusy pudełkowatego nadwozia.

Komfort jazdy wypada nieco lepiej w Compassie, bo jest dłuższy i mniej podskakuje na dziurach i się przechyla. Co ciekawe, mimo bardziej „terenowego” wyglądu, Renegade ma mniejszy prześwit. Compassa dzieli od ziemi całkiem imponujące w tej klasie 198 mm, a Renegade’a 171 mm. W tej wersji żaden nie poradzi sobie poza asfaltem, bo nie mają napędu 4x4, ale w niektórych odmianach te Jeepy rzeczywiście zasługują, by nosić te same znaczki, co Wrangler.

Najmocniej widać to po wnętrzu. Kokpit Renegade’a wygląda już mocno przestarzale, w dodatku jest zrobiony z plastików, które na co dzień są chyba wykorzystywane do wytwarzania tanich mebli ogrodowych. W analogowych zegarach niby nie ma niczego złego, ale te z Jeepa wyglądają trochę nieświeżo. Podobnie jest z multimediami.

Wnętrze Compassa po ostatnim liftingu – w ramach którego zmieniono całą deskę rozdzielczą – jest o niebo bardziej nowoczesne i lepiej wykonane. Materiały są przyzwoite, ekran duży i o świetnej rozdzielczości, cyfrowe zegary efektowne, a kamera cofania gwarantuje niemal filmową jakość. Właściwie jedyna cecha wspólna między środkiem jednego i drugiego modelu to fotele. Zarówno Jeep Compass jak i Jeep Renegade mają siedzenia częściowo wykończone nieprzyjemnym w dotyku, niebieskim tworzywem. Można mieć wrażenie, że dotyka się ceraty.

Jest cichszy, mniej przechyla się na zakrętach, bardziej harmonijnie resoruje. Jest większy o kilkanaście centymetrów, ale wydaje się wozem pozycjonowanym dwie klasy wyżej. Oprócz segmentu różni go też wiek – i to czuć.

Tyle że gdybym miał wybrać jeden samochód z dwóch, które testowałem tego dnia, bez chwili wahania wziąłbym kluczyki do Renegade’a. Jeep Compass może i jest lepszy, ale Renegade ma o wiele więcej uroku. Obydwa wozy są udane, a silnik 1.5 z układem miękkiej hybrydy świetnie do nich pasuje – moc jest wystarczająca, a możliwość manewrowania „na prądzie” to miły dodatek. Spalanie sprawdzę dopiero po dłuższym teście.

Ale mimo upływu czasu, pomysł na Renegade’a nadal się nie zestarzał. To taki powiew terenowego klimatu w bardzo mało terenowym segmencie. Jego pudełkowaty kształt nadal wyróżnia go z tłumu. Mówimy wciąż o ładnym wozie, zwłaszcza w atrakcyjnym kolorze, a takich w ofercie nie brakuje. Czaruje detalami (można bawić się w szukanie symboli atrapy chłodnicy Jeepa albo rysunków Willysa), wysoko się w nim siedzi, miło patrzy się na niemal pionową przednią szybę. Jest po prostu trochę inny od samochodów, które widać na ulicy. Renegade jest „jakiś”, a do Compassa można by przyczepić znaczek dowolnej istniejącej na rynku marki i wszystko by pasowało.

Dlatego wolałbym wydać co najmniej 124 900 zł na mniejszego z Jeepów w bazowej odmianie z układem miękkiej hybrydy („automat” w cenie, w wersji ze skrzynią ręczną za 105 tysięcy koni jest o 10 mniej, a silnik to litrowe turbo z trzema cylindrami). Topowy Renegade kosztuje 153 200 zł.

Cennik Compassa w testowanej wersji otwiera kwota 149 900 zł. Teoretycznie, to niewielka dopłata za nowocześniejsze auto z lepszym wnętrzem i bardziej dopracowanymi gadżetami. Ale przecież Jeepa nie kupuje się ze względu na jakość kamery cofania. W tej marce nadal, mimo wszystko, chodzi o charakter i klimat. Renegade to ma. Compass – nie.