Hybrydy plug-in już nie takie zielone. Koniec ich kariery jest bliski?

Moja wizja była taka, że hybrydy typu plug-in w miarę szybko zostaną wytępione, choć trudno mówić o jakiejś ich olbrzymiej popularności. Staną się tylko krótkim przejściowym etapem do pełnej elektryfikacji samochodów, o którym szybko zapomnimy - tak mi się wydawało.

Tę wiarę naruszyła rosnąca popularność hybryd typu plug-in, ich sprzedaż w ostatnich latach zwiększyła się kilkukrotnie. Sprzedają się także u nas, mimo wysokich cen i braku rządowych dopłat. Idzie im na tyle dobrze, że rozważa się uznanie ich za niepożądane.

Hybryda typu plug-in to samochód spalinowy, który ma także dodatkowy zestaw akumulatorów i silnik elektryczny. Można go ładować z domowego gniazdka i przejeżdżać w ten sposób, najczęściej nie więcej niż 50 kilometrów, korzystając wyłącznie z energii elektrycznej.

Teoretycznie jest to ideał, oczywiście, jeśli ma się swój garaż z możliwością ładowania. Korzystając z prądu nie zużywamy paliwa, jest więc taniej. Przeciwnicy samochodów spalinowych też się wtedy cieszą, bo nie emitujemy nic z rury wydechowej do atmosfery. A gdy przychodzi nam wyjechać poza miasto, wciąż mamy normalny, choć czasami trochę mniejszy, zbiornik paliwa i silnik spalinowy. Tankujemy na stacjach benzynowych, zamiast poszukiwać stacji ładowania dla samochodów elektrycznych. Jeśli zaś potrafimy się spokojnej jazdy nauczyć, to możemy obniżyć wyniki spalania w mieście, bo hybryda typu plug-in działa też jak normalny samochód hybrydowy, odzyskując energię z hamowania.

Samochód hybrydowy można więc reklamować jako ekologiczny, bo potrafi nie emitować i jednocześnie pomaga producentom samochodów mieścić się w limitach emisji spalin. Jak dorzuci się do tej laurki rządowe dopłaty, w niektórych krajach całkiem wysokie, to nic dziwnego, że PHEV-y zyskują zainteresowanie klientów.

Teoretycznie panuje więc atmosfera wielkiego szczęścia i sukcesu. Klienci płaczą ze wzruszenia, ekolodzy dekorują każdą hybrydę plug-in medalem z kartofla, producenci dokupują sobie kolejny harem modelek, a europejscy urzędnicy stawiają fajeczkę w polu czy dziś zmieniłem czyjeś życie na siłę.

Niestety, w tej bajce są spore dziury. O tym, o czym warto pomyśleć, kupując hybrydę plug-in, pisaliśmy tutaj. O hybrydach myślą też w Brukseli i myślą organizacje zajmujące się przemianami w europejskich transporcie. I wymyślili, że to wszystko się chyba nie uda.

Moja wizja, że ten pozornie idealny układ napędowy zniknie szybciej niż się pojawił, ponownie nabiera rumieńców. Hybrydy plug-in miały być pomostem między napędem spalinowym, a samochodem wyłącznie elektrycznym. Tylko nie bardzo ktoś chce z tego pomostu zejść i trzeba ludziom pomóc delikatnym pchnięciem w plecy, żeby w końcu zrozumieli co jest dla nich dobre. Trzeba obciąć dopłaty.

W 2020 roku sprzedano w Europie 507 tys. hybryd typu plug-in, czyli prawe tyle samo co samochodów elektrycznych (539 tys. sztuk). Szacuje się, że producenci, w ciągu najbliższych pięciu lat, zainwestują w ich rozwój 200 miliardów dolarów, chcąc sprzedawać je jeszcze przez lat 10, czyli do roku 2030, gdy nowe europejskie samochody nie będą już spalinowe.

Ten sukces jest niepokojący. Nie dość, że zniechęci klientów do kupowania elektrycznych samochodów, to jeszcze jest sukcesem naciąganym. Julia Poliscanova z organizacji Transport&Environment wskazuje, że z ich badań wynika, iż hybrydy typu plug-in emitują znacznie więcej szkodliwych substancji, niż wynika to z katalogów. Klienci nie ładują ich wystarczająco często i jeżdżą korzystając głównie z silnika spalinowego. Te hybrydy zanieczyszczają powietrze jak zwykły spalinowy samochód.

Mógł to stwierdzić każdy średnio rozwinięty człowiek, który przeczytał procedurę homologacyjną, ale widocznie urzędnikom i zaangażowanym organizacjom, takie sprawy zajmują trochę dłużej. Dociera do nich, że papier przyjmie wszytko i teraz twierdzą, że hybrydy typu plug-in potrafią być nawet bardziej trujące, niż samochody czysto spalinowe, które zastępują.

Dlatego hybrydy mogą utracić status czystego, zielonego samochodu po 2025 roku. Emitują, to nie będą uznawane za czyste, albo chociaż czystawe. Oznaczałoby to, że kraje dopłacające do ich zakupu, musiałaby z dopłat zrezygnować.

Hybryda typu plug-in jest przeciętnie droższa od swego jedynie spalinowego odpowiednika o 4000 - 4700 euro. Bez dopłat, strumień klientów wyschnie, a wielomiliardowe inwestycje się nie zwrócą. Pojawi się też kłopot ze sprzedażą w ogóle. Zdaniem wielu producentów, klienci nie są jeszcze gotowi na masowe przejście na napęd elektryczny, a napęd spalinowy jest pod olbrzymim ostrzałem.

Producenci muszą zadowolić dwie matki. Jedna pilnuje, żeby ich samochody nie emitowały za dużo dwutlenku węgla, bo zapłacą kary. Męczą więc swoje silniki, a te emitują mniej dwutlenku węgla zużywając mniej paliwa, ale za to zwiększają emisję szkodliwych substancji, na przykład tlenków azotu.

Tu czeka na nich matka druga, z batem o nazwie norma Euro 7. Trwają pracę nad jej ostatecznym kształtem, ale zapowiedzi były dla producentów przerażające, twierdzili, że proponowane zapisy są nie do spełnienia. Nadeszła pewna nadzieja, że nie będzie tak źle, ale wyrzucenie hybryd typu plug-in z dręczącego producentów równania, sprawiłoby im dodatkowy smutek. Hybrydy typu plug-in są doskonałym wytrychem do spełniania narzuconych limitów, dlatego ich status, jako pojazdów zielonych, jest tak ważny.

Walka o czystsze spaliny już od dawna nie odbywa się w konstrukcji silnika spalinowego, tylko na papierze. Producenci boją się wyrwania rozdziału zatytułowanego Hybrydy typu plug-in, przy jednoczesnym dodaniu nowego tomu pod nazwą Euro 7, bo jeszcze nie da się sprzedawać wyłącznie elektrycznych samochodów.

Wiele firm nie dostrzega potencjału elektrycznych samochodów. Myśląc realistycznie, myślą nieprawomyślnie. Wiedzą, że uciążliwość korzystania z elektrycznego napędu jest możliwa do mentalnego przezwyciężenia tylko przez stosunkowo niewielką grupę klientów. Cała reszta chce bezproblemowo używać spalinowego samochodu.

Część producentów nie ma nawet samochodu elektrycznego w ofercie, a i tak osiągają rekordy sprzedaży. Tanie samochody elektryczne praktycznie nie istnieją, w większości dominują tu pojazdy o cenach przekraczających możliwości i chęci przeciętnego klienta. Nawet nadchodzącą Dacię Spring trudno uznać za samochód porażająco tani. Tak to można sprzedawać samochody wąsko, a nie szeroko, tak jak lubią producenci.

Jeśli hybrydy plug-in w 2026 roku stracą swój zielony status, ich sprzedaż spadnie. Nie zyskają producenci, nie zyskają też klienci. Trudno powiedzieć, kto zyska, bo nawet przy półmilionowej sprzedaży w Europie, teza że zyskał klimat, też jest dość ryzykowna. Hybrydy plug-in naprawiają głównie rozmaite tabelki w Excelu, a nie świat. Może jednak jestem dobrym wizjonerem, szkoda, że w Brukseli trochę brakuje dalekosiężnego widzenia.