Citroen C3 Aircross to samochód, którego Dacia powinna się bać. Jest ultra tani, a dla trzeciego rzędu stracicie głowę

Wyobraźcie sobie, że wybraliście się wieczorem do pubu trochę większą ekipą niż zwykle. Zabawa trwa w najlepsze i ktoś wpadł na pomysł, że zna fajna knajpkę nie tak daleko stąd i miło byłoby się przenieść. Sprawdzenie w nawigacji pokazuje, że to trochę za daleko na spacer, zwłaszcza zimą. Trzeba zamówić taksówkę, zapewne przez aplikację. Wybierasz opcję „van”, by oprócz kierowcy w aucie zmieściło się jeszcze sześc osób. Co przyjedzie? Byłoby nieźle, gdyby zjawił się VW Multivan, ewentualnie jakiś Seat Alhambra czy Renault Espace.

Popularnym wyborem w kategorii „taxi z dodatkowymi miejscami” jest Toyota Prius+, bo jest niezawodna, a o komfort nadmiarowych pasażerów nikt szczególnie nie dba. Jazda w trzecim rzędzie to kara nawet dla niewysokich osób, a wsiadanie na małe foteliki umieszczone w bagażniku wymaga niezłej gibkości (wizyta w pubie może, ale nie musi pomóc). Wysiadanie idzie zwykle jeszcze gorzej. Gdy taki wóz podjedzie pod knajpę, trzeba grać w papier, kamień, nożyce. Przegrani lądują najbardziej z tyłu, jak się da, a wygrani potem fundują tamtym kolejkę, by zapomnieli o smutkach i bólach.

Legendarnie ciasnym w trzecim rzędzie autem jest też Nissan Qashqai +2. Wszystkie te modele są jednak luksusowymi busami w porównaniu z najnowszą propozycją Citroena.

Citroen C3 Aircross w swoich poprzednich odsłonach był samochodem typowo miejskim. Od zwykłego C3 odróżniał go nieco zwiększony prześwit i odrobina plastikowych akcentów, które być może kojarzą się komuś z terenowym klimatem (wątpię).

Teraz C3 Aircross, trochę znienacka, doczekał się trzeciej generacji. Urosła i zamiast 4,15 m jak dotychczas, mierzy prawie 4,4 m. To długość, która sprawia, że Citroen przerasta np. Dacię Duster i mierzy mniej więcej tyle samo, co Skoda Karoq. Rozstaw osi Aircrossa to całkiem imponujące 2,67 m, więcej niż w Karoqu. Za sprawą wydatków na ogromność, Citroen postanowił zrobić z miejskiego modelu samochód siedmioosobowy.

Można bronić tego pomysłu, wskazując, że przecież zawsze lepiej mieć dodatkowe fotele, bo „nigdy nie wiadomo, kiedy się przydadzą”. Problem w tym, że nie przydadzą się raczej nigdy. W trzecim rzędzie miejsca na nogi jest wręcz skandalicznie mało, to jednak dałoby się jakoś przeżyć. Gorzej, że głowy pasażerów są dosłownie wciśnięte w tylną szybę.

Autobus po meczu, tokijskie metro w godzinach szczytu, fotele w samolocie azjatyckich tanich linii lotniczych - wszystko wydaje się przestronne jak średniowieczna katedra w porównaniu z C3 Aircrossem oglądanym z perspektywy trzeciego rzędu. Poświęciłem się, wsiadając tam, a potem myślałem, że strażacy będą musieli mnie wycinać.

Jaką pojemność ma kufer, gdy wieziemy prócz kierowcy jeszcze sześć osób? To normalne, że w większości aut trzeba wybierać między sporą przestrzenią na bagaże a dodatkowymi siedzeniami. Tutaj jednak po rozłożeniu trzeciego rzędu bagażnik po prostu znika. Nie zmieści się ani damska torebka, ani siatka z zakupami. Według danych technicznych, pojemność spada ze 330 do 40 litrów. W rzeczywistości, między oparcie a klapę da się wsunąć co najwyżej gazetę, i to niezbyt grubą. Czyli pasażerowie trzeciego rzędu mają ciasno, a do tego muszą trzymać na kolanach torby i kurtki. Brzmi jak wspaniała przygoda.

…albo idźcie piechotą. Citroen C3 Aircross nie jest samochodem siedmioosobowym, a ostatni rząd został do niego wciśnięty na siłę. Na szczęście gdy o tym zapomnimy, reszta okaże się udanym, całkiem rodzinnym wozem.

Do drugiego rzędu wsiada się bardzo wygodnie, bo drzwi są długie i otwierają się szeroko. Bagażnik odmiany pięcioosobowej jest duży (460 litrów liczone pod półką), a miejsca z tyłu (czyli w rzędzie numer dwa) naprawdę nie brakuje. Można się miło zaskoczyć tym, jak wygodnie da się tam rozsiąść. Warunek jest jeden: to musi być odmiana z pięcioma, a nie siedmioma miejscami. W tej pierwszej oparcie kanapy jest ustawione pod przyjemniejszym kątem.

Po pierwsze, wóz ma typowe dla nowych aut tej marki zawieszenie z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi. Czyli jest wygodny, miękko resoruje i sprawia, że różne studzienki, dziury i kratery na asfalcie nie robią szczególnego wrażenia na kierowcy i pasażerach.

Jednocześnie, w odróżnieniu od dość bujającego się i skręcającego raczej bez entuzjazmu C4, C3 Aircross potrafi chętnie zmieniać kierunek jazdy. Przechyły nadwozia są niewielkie, a stabilność - bardzo dobra, choć muszę zaznaczyć, że akurat ten fragment dotyczy wersji elektrycznej. To nią jeździłem po krętej drodze (i może jeździć lepiej za sprawą niżej położonego środka ciężkości). Odmianę hybrydową wziąłem na autostradę. W gamie modelu są dostępne odmiany: benzynowa (100 KM), hybrydowa (136 KM) i elektryczna.

To niewiele i nie ma sensu spodziewać się tu wspaniałych osiągów. Owszem, każdy samochód na prąd szybko reaguje na gaz i nie trzeba czekać na wejście do gry turbo ani na to, aż skrzynia zmieni bieg, więc przyspieszanie do prędkości miejskich odbywa się w miarę żwawo. Wigor szybko się jednak kończy. Wóz osiąga 100 km/h w 12,9 s. To dziś jak wieczność. Nie jest dostępny w odmianie siedmioosobowej - i dobrze, bo już z trzema osobami na pokładzie miał problem ze sprawnym podjechaniem pod większe wzniesienie.

To jeden z najwolniejszych i najmniej „gwałtownych” elektryków, jakimi miałem okazję jeździć, choć - tak jak pisałem - skręca ochoczo. Na odpowiednim odcinku drogi można przypomnieć sobie czasy „szaleństw” małymi autami z małą mocą, w których trzeba było uczyć się, jak szanować prędkość.

Zasięg wersji elektrycznej na pełnym ładowaniu to ok. 280-290 km. Akumulator ma pojemność 44 kWh. Żaden z parametrów tu nie imponuje, nie wróżę więc takiej odmianie szczególnej popularności. Może w niektórych zachodnich miastach C3 Aircross Electric trafi do pracy w korporacjach taksówkowych, w Polsce pozostanie jednak egzotyką.

Bazowa ma 100 KM z motoru 1.2 PureTech i występuje ze skrzynią manualną, a droższa osiąga 136 KM z układu hybrydowego z dwusprzęgłowym automatem. Pozwólcie, że zacytuję opis tego zestawu pochodzący z testu Citroena C4 po liftingu, w którym zamontowano pod maską to samo.

Jest znacznie żwawszy od odmiany elektrycznej, osiągając 100 km/h w 8,8 s od startu. Napęd na cztery koła musi pozostać w sferze marzeń, auto może za to jeździć wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego np. podczas manewrów. Nie jest to hybryda taka, jaką znacie z Toyoty, mowa raczej o delikatnym, elektrycznym odciążeniu motoru na benzynę, a nie o pełnoprawnym współdziałaniu. Ważne, że całość działa płynnie i nie szarpie. Niestety, jeździłem hybrydą za mało, by porządnie zanotować wyniki spalania. C4 paliło w cyklu mieszanym z odrobiną szaleństw ok. 7 litrów na setkę.

Wersja 1.2 turbo 100 KM z ręczną skrzynią została wyceniona na nie mniej niż 82 800 zł (i 93 300 zł za przyzwoicie wyposażoną odmianę Plus). Trzeci rząd siedzeń kosztuje 3200 zł i jest dostępny do Plusa. Czyli, jeśli ktoś koniecznie musi, może kupić teoretycznie siedmioosobowy samochód za 96 500 zł (w takiej sytuacji idźcie jednak po Dacię Jogger).

Hybryda to wydatek 112 300-119 700 zł (zaczynamy już od bogatszego wyposażenia niż bazowe). Elektryk kosztuje od 120 800 zł w górę.

Citroen jest obecnie pozycjonowany w koncernie Stellantis jako „marka masowa”, ma więc nieźle obliczone cenniki. W porównaniu z Dusterem, C3 Aircross ma wygodniejsze zawieszenie, więcej miejsca w drugim rzędzie i wnętrze, które robi wrażenie lepiej wykonanego i nowocześniejszego. Jest „masowy”, ale nie czuć tu klimatu drastycznych oszczędności. Polano je stylowym sosem. C3 Aircross jest więc motoryzacyjnym odpowiednikiem modnego, kolorowego hostelu dla turystów ze świata. Duster to raczej hotel robotniczy. Ceny mogą być podobne, ale wystrój i klimat się różnią.

Polecam więc ten model uwadze każdego, kto myśli o Dacii. A teraz idę z kumplami do pubu. Na wszelki wypadek wrócę piechotą.