Znaleźli sposób na stare baterie z elektryków. Efektem zazwyczaj jest pożar

Jak się okazuje, głównym problemem są ludzie, którzy próbują na zużytych akumulatorach zarobić jeszcze raz – takie Januszexy, tylko w azjatyckim wydaniu. Chińska telewizja CCTV pokazała kulisy nielegalnego rynku, na którym wycofane z samochodów elektrycznych ogniwa wracają do obiegu jako baterie do rowerów i skuterów elektrycznych. W praktyce oznacza to, że akumulator, który jeszcze niedawno napędzał ważącego dwie tony SUV-a, może kilka tygodni później znaleźć się pod siedzeniem skutera parkującego na klatce schodowej.

I właśnie dlatego sprawa zrobiła się głośna.

Według śledztwa CCTV zużyte pakiety trakcyjne są wyprowadzane z oficjalnego systemu recyklingu, rozbierane na moduły i składane w nowe zestawy przeznaczone do jednośladów. Reporterzy trafili między innymi na stacje wymiany baterii w Wuhanie, Nankinie i Nanningu, gdzie użytkownikom udostępniano ogniwa o parametrach wykraczających poza obowiązujące normy.

To ważny szczegół, bo nie chodzi wyłącznie o stare baterie.

Od września 2025 r. obowiązuje w Chinach norma GB 17761-2024 dotycząca rowerów elektrycznych. Przewiduje ona napięcie znamionowe baterii do 48 V oraz maksymalne napięcie wyjściowe do 60 V. Tymczasem śledztwo ujawniło przypadki wykorzystywania zestawów 72-woltowych, które powstały po przeróbkach baterii pochodzących z samochodów elektrycznych.

Innymi słowy: ktoś bierze komponent zaprojektowany do pracy w samochodzie, usuwa część zabezpieczeń i montuje go w pojeździe, który często nocuje w piwnicy, na korytarzu albo pod drzwiami mieszkania. Na pytanie „Co może pójść nie tak?” jest tu tyle potencjalnych odpowiedzi, że nie wystarczyłoby mi tekstu.

Na co dzień raczej o tym nie myślimy, ale właśnie dobiliśmy do czasów, w których pierwsza wielka fala elektryków sprzed dekady zaczyna schodzić z rynku. Coraz więcej samochodów trafia na złomowiska, do demontażu lub otrzymuje nowe pakiety trakcyjne. Wraz z nimi pojawiają się setki tysięcy ton zużytych ogniw.

Przez lata dyskusja koncentrowała się na recyklingu i tym, jakie wyzwania będą mu towarzyszyć, zwłaszcza przy takiej skali produkcji. Tymczasem Chiny pokazują, że istnieje jeszcze jeden scenariusz: nielegalne ponowne wykorzystanie.

Według danych przytoczonych przez CCTV znacząca część pożarów elektrycznych jednośladów ma związek z nielegalnie modyfikowanymi bateriami. Program wskazuje również, że wiele takich pakietów powstaje właśnie z ogniw wycofanych wcześniej z samochodów elektrycznych.

Jeżeli te dane są prawidłowe, problem przestaje być lokalną ciekawostką. Staje się naturalną konsekwencją dojrzewania rynku elektromobilności. Bo im więcej elektryków sprzedano kilka lat temu, tym więcej zużytych baterii trzeba dziś zagospodarować. A im więcej elektryków sprzedamy dziś, tym większa skala problemu będzie czekać na nas za kilka lat.

Najciekawsze w śledztwie nie są jednak same obskurne warsztaty gdzieś na obrzeżach miast. Reporterzy trafili również na firmy posiadające oficjalne uprawnienia do przetwarzania zużytych baterii. Według ustaleń programu część podmiotów, które powinny kierować ogniwa do legalnego recyklingu, puszczała je dalej do nieautoryzowanych kanałów.

To pokazuje skalę problemu. Mówimy nie o kilku szopach poukrywanych gdzieś w górskich wioskach, lecz o całym łańcuchu dostaw, który potrafi funkcjonować równolegle do oficjalnego systemu.

Chińskie władze najwyraźniej doszły do podobnego wniosku. Od 1 kwietnia 2026 r. obowiązują nowe przepisy zakazujące wykorzystywania zużytych modułów trakcyjnych w zastosowaniach niezgodnych z przeznaczeniem. Równocześnie uruchomiono krajowy system śledzenia baterii, który ma przypisywać każdemu pakietowi cyfrową tożsamość od momentu produkcji aż do recyklingu.

Skoro nie da się kontrolować każdego warsztatu, trzeba zacząć kontrolować każdą baterię. To tak jakbyście się zastanawiali, po co nam tyle tych centrów danych.

Tutaj historia wraca do największych producentów. Na pierwszy rzut oka CATL, BYD czy Panasonic nie mają nic wspólnego z nielegalnym rynkiem starych ogniw. W rzeczywistości oba zjawiska są częścią tego samego procesu.

Chiński rynek baterii rośnie w ogromnym tempie. Według danych CABIA w maju 2026 r. instalacje baterii trakcyjnych osiągnęły 71,9 GWh, o niemal 26 proc. więcej niż rok wcześniej. Liderem pozostaje CATL z udziałem przekraczającym 46 proc., a drugą pozycję zajmuje BYD.

Jednocześnie producenci coraz agresywniej walczą ceną. Ogniwa LFP są dziś znacznie tańsze niż jeszcze kilka lat temu, a część firm szuka już nowych źródeł zysków w magazynach energii dla centrów danych i infrastruktury AI.

Dla zwykłego użytkownika elektryka oznacza to jedno: bateria staje się coraz bardziej masowym i coraz tańszym produktem. A im tańsze są nowe ogniwa, tym trudniej uzasadnić ekonomicznie przerabianie starych, wyeksploatowanych pakietów.

To nie znaczy, że czarny rynek zniknie jutro. Prawdopodobnie nie zniknie jeszcze przez wiele lat. Ale historia pokazuje, że większość szarej strefy przegrywa wtedy, gdy legalny produkt staje się wystarczająco tani.

Europa często patrzy na Chiny jak na laboratorium elektromobilności. Jeśli tak jest, to właśnie dostaliśmy podgląd kolejnego etapu rozwoju rynku motoryzacyjnego. Najpierw trzeba było zbudować miliony samochodów elektrycznych. Potem nauczyć się produkować baterie taniej niż konkurencja. Teraz przyszła pora na rozwiązanie problemu tego, co zrobić z akumulatorami, które zakończyły służbę w samochodzie.

I wygląda na to, że największym wyzwaniem nie będzie sam recykling – może się nim okazać powstrzymanie kombinatorów przed dawaniem takim bateriom jeszcze jednego, bardzo niebezpiecznego życia.