Ten grat jest w Polsce nie do spotkania. To poprzednik znanego u nas auta

W Polsce słowo "Zaporożec" kojarzy się z całkiem nawet wyględną limuzyną - to ZAZ 968, dla przyjaciół Wania Prinz. Nie był to jednak pierwszy samochód na planecie, który nazywał się w ten sposób - pierwszym był ZAZ 965, czyli bezpośredni poprzednik tego wymienionego na początku akapitu.

Niniejszy tekst nie będzie złożonym, techniczno-historycznym artykułem, a luźnym felietonem przybliżającym sylwetkę tego auta, praktycznie u nas nieznanego. Będąc ostatnio na ZAZ Meeting w Rydze, o czym pisałem TUTAJ, dowiedziałem się od ludzi nieco więcej o tym samochodzie.

Chociaż dzisiaj poza obszarem byłej ZSRR mało ludzi go kojarzy, przyszły Zaporożec miał być najtańszym autem dostępnym dla typowego Kuzniecowa. W drugiej połowie lat 50. takiego samochodu na radzieckim rynku chwilowo nie było, a nowy projekt miał wypełnić właśnie owo puste miejsce.

Opracowanie takiego samochodu stanowiło jednak duże wyzwanie, ponieważ inwestycje w nowy projekt nie mogły przekroczyć pewnego progu, a w ówczesnych realiach ekonomicznych nie było możliwości zakupu zagranicznej licencji. Na szczęście, zawsze można sobie podpatrzeć przez dziurkę od klucza, jak zrobili to inni, a później zrobić mniej więcej tak samo, tylko nieco inaczej.

Patrząc od przodu, widać duże podobieństwo i można się nawet nabrać, że patrzy się na to samo auto. Inna sprawa, że do popularnej "sześćsetki" nawiązywał nie tylko wyraz twarzy, ale ogólna sylwetka i inżynierska koncepcja, z silnikiem umieszczonym z tyłu włącznie.

A propos - dzisiaj silnik z tyłu uznaje się za kompletny archaizm (no chyba, że w autach elektrycznych), niemniej w tamtym czasie traktowany był jako wzorzec dla miejskiego samochodu. Jego obecność z przodu zabierała cenne miejsce w kabinie, które traktowano priorytetowo.

Kłopot w tym, że o ile od przodu do słupka B wizja odwzorowania włoskiego malucha nawet się spinała, o tyle od słupka B do tyłu sprawy nieco zboczyły z kursu. ZAZ ma wyraźnie zarysowany odwłok, odcinający się od reszty nadwozia. Inaczej do środka nie mieścił się odpowiedni dla projektu silnik. Cholera, miało wyjść inaczej.

Owszem, ogólny zarys nadwozia, koncepcja układu napędowego i niektóre mechaniczne komponenty były zgapione. Taka sama, jak we włoskim aucie, była chociażby skrzynia biegów, a także podobno między Fiatem a ZAZ-em można było zamienić drzwi. Nie można jednak powiedzieć, że wszystko było takie samo, bo nie było.

Po pierwsze, całkowicie nowy był wspomniany silnik - to radziecka konstrukcja w układzie V4 o pojemności około 750 ccm. Po drugie, całkowicie inne było przednie zawieszenie, gdzie oryginalny resor poprzeczny zastąpiono niezależną konstrukcją opartą o wahacze. Ta ostatnia zmiana miała sprawić, że samochód lepiej znosił jazdę po podziurawionych radzieckich drogach.

Wyciągowy wentylator, zamiast pchać powietrze w układ chłodzenia, wysysa gorące powietrze z silnika na zewnątrz. Towarzyszy temu wyśmienity dźwięk włączonego odkurzacza - zupełnie, jak podczas sobotnich porządków w mieszkaniu.

Aby zassane powietrze miało ujście, na tylnej klapie wyspawany został odpowiedni otwór. Aby ten z kolei nie rzucał się za bardzo w oczy, zakryto go tablicą rejestracyjną. Dopóki ktoś się nie schyli, aby zawiązać sznurowadło w bucie, nikt niczego nie zauważy. Nikt. Niczego.

Kłopot takiego rozwiązania polegał na tym, że w przypadku jakichkolwiek wycieków, wentylator wysysał powietrze razem ze wszystkimi olejami i smarami, po czym wyrzucał je przez otwór w tylnej klapie na zewnątrz. Efekt? Jeżeli silnik był w gorszej kondycji, tył auta poniżej tablicy rejestracyjnej był usmarowany tłustą mazią.

Naturalnie, nie mogłem tego zweryfikować na własnej skórze, więc opieram swoje mądrości na rozmowach z ludźmi i temu, co przeczytałem na forach, gdzie wypowiadali się użytkownicy tych samochodów - przeszli i obecni.

Coś, co podkreślają absolutnie wszyscy to to, że Zaporożce były wykonane tak beznadziejnie, że dosłownie rozpadały się w dłoniach. Chodzi tutaj zarazem o ogólną jakość wykonania, jak i o walory techniczne, gdzie auta ulegały częstym i irytującym awariom.

Najczęściej klękał wspomniany silnik, który notorycznie się przegrzewał. Ludzie wspominają, że Zaporożce potrafiły się spocić, podjeżdżając pod byle górkę. Pomijając oczywiście fakt, że silnik ów ledwo sobie radził z jakimkolwiek obciążeniem, nawet w późniejszych, nieco mocniejszych wersjach.

Oprócz zmian ewolucyjnych, polegających na konstrukcyjnym ulepszaniu wozu, Zaporożec doczekał się kilku wersji specjalnych. Jedną z nich była wersja inwalidzka, dostosowana do obsługi z wykorzystaniem rąk. Inny przykład to wersja towarowa a’la pick-up, podobna do tej produkowanej w ramach następnej generacji.

Ogólnie, pierwszy Zaporożec produkowany był dość krótko, bo łącznie przez zaledwie 9 lat, do 1969 roku. Krótko przynajmniej na tle swojego następcy, produkowanego przez ćwierć wieku, a także na tle innych samochodów z Europy Wschodniej, gdzie niepełną dekadę zajmowało zazwyczaj wdrożenie prototypu do seryjnej produkcji.

Wymienione na początku Łady Oki są rzadkie, ale jednak są. Późniejsze Zaporożce tak samo - jest ich mało, ale jakieś istnieją. Natomiast modelu 965 jak żyję, to w Polsce nie widziałem nigdy.