Jeździłem nową limuzyną Volvo. Prawo jazdy to miła sprawa
Volvo w wielkim stylu powraca do segmentu limuzyn i to dosłownie – ES90 to kawał... No właśnie nie sedana, tylko liftbacka, w dodatku podniesionego. Ale przynajmniej wzorem dawnych modeli jest kanciaste i ma tylny napęd.
Nowe Volvo ES90 to prawdziwy obywatel świata. Nosi logo szwedzkiej marki, jest produkowane w Chinach, a ważną rolę w jego powstaniu odegrali Polacy z Volvo Cars Tech Hub Poland w Krakowie, którzy odpowiadają m.in za oprogramowanie auta. Miałem okazję poznać kulisy ich pracy oraz przetestować ich dzieło na drogach Małopolski. O tym pierwszym niestety nie za bardzo wolno mi coś więcej napisać, ale o tym drugim już na szczęście mogę. Uznałem, że skoro to bądź co bądź limuzyna, tekst napiszę z dwóch perspektyw – wożącego i wożonego.
Wrażenia zza kierownicy
Szofer, gdy po raz pierwszy zasiądzie za sterami elektrycznego Volvo ES90, może być lekko skonsternowany. Elektrycznie regulowanymi przednimi fotelami (standard w tym modelu) steruje się bowiem nietypowym, kwadratowym joystickiem, który w pojedynkę odpowiada za ustawianie we wszystkich kierunkach.
Jeszcze wyższy poziom trudności to zmiana ustawień lusterek i kierownicy. W tym celu trzeba sięgnąć do ekranu centralnego (lub wcisnąć środkowy przycisk na wspomnianej gałce z boku fotela), wybrać interesującą opcję (lusterka, kierownica lub head-up) i przystąpić do regulacji za pomocą przycisków na prawym ramieniu kierownicy. Nie brzmi za łatwo, co?
Przedstawiciele Volvo tłumaczą, że tego typu ustawienia można przypisać do konkretnego cyfrowego kluczyka (karty), dzięki czemu wsiadając do auta po kimś, nie będzie trzeba za każdym razem regulować wszystkiego od nowa. To jednak nie do końca mnie przekonuje – przecież chyba każdemu zdarza się raz na jakiś przestawić fotel czy lusterko we własnym samochodzie. A tutaj trzeba do tego zgłębiać opcje na ekranie i jeszcze zapisywać jakieś profile. No nie wiem.
Jeśli jednak szofer w końcu przebrnie przez te meandry ustawień, powodów do narzekania na samą jazdę raczej nie będzie miał. Nawet w podstawowej wersji silnikowej Single Motor (taką właśnie jeździłem) do dyspozycji kierowcy jest 333 KM i 480 Nm, a z prawem jazdy w terenie zabudowanym można pożegnać się w 6,6 s.
A z racji, że bazowe ES90 ma silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi, to nierozważny szofer może stracić prawko także z innej przyczyny niż prędkość – za drift. Podczas dynamicznego wyjazdu z bocznej drogi na główną Volvo potrafi bowiem ujawnić swój tylnonapędowy charakter i lekko zarzucić tyłem. Elektronika oczywiście czuwa i nie pozwala temu przerodzić się w nic więcej, ale wystarczy jeden mało wyrozumiały stróż prawa i może zrobić się poważnie. Historia zna już takie przypadki.
Wróćmy jednak do auta. Miejsce pracy szofera, czyli kokpit, jest utrzymane w typowym dla marki, minimalistycznym stylu. Pod 14,5-calowym, pionowym ekranem środkowym znalazło się jedynie kryształowe pokrętło głośności wraz z przyciskami do przełączania piosenek/stacji radiowych, a na wprost kierującego zainstalowano wąski, 9-calowy wyświetlacz, który przekazuje podstawowe informacje o jeździe, ale może też pokazywać mapę nawigacji.
Pokładowe multimedia działają pod kontrolą systemu operacyjnego z rozbudowanymi funkcjami Google, dzięki czemu szofer nie musi sobie zaprzątać głowy parowaniem smartfona i włączaniem Android Auto. Pomijając opisane wcześniej kwestie regulacji kierownicy i lusterek z poziomu ekranu, sama obsługa jest raczej intuicyjna, o ile miało się kiedykolwiek kontakt z innym współczesnym Volvo. W przeciwnym razie będzie potrzeba chwili, żeby rozeznać się w menu.
Przyzwyczajenia wymagają również gabaryty ES90. Auto mierzy 500 cm długości, 194,2 cm szerokości i 154,6 cm szerokości (ma także 320,2 cm rozstawu osi), więc zdecydowanie jest typem długodystansowca, a nie miejskiego wózka na zakupy. Mimo to zwrotność okazuje się całkiem przyzwoita, a przy manewrowaniu bardzo przydają się kamery z widokiem 3D.
Wrażenia z tylnej kanapy
Skoro warunki pracy szofera już mamy omówione, czas przejść do tego, co Szwedzi przygotowali dla VIP-ów podróżujących z tyłu. Ukształtowanie kanapy jasno wskazuje, że zaprojektowano ją z myślą o dwóch pasażerach, szczególnie że środkowe miejsce można przekształcić w wielofunkcyjny podłokietnik.
Szwedzki premier czy też ambasador może liczyć na bardzo komfortowe warunki do podróżowania. Przestronność kabiny jest bardzo dobra, choć nie umknęło mi kilka minusów – kanapa mogłaby być zamontowana nieco wyżej, natomiast jeśli jadący z przodu maksymalnie obniży swój fotel, to VIP-owi zaczyna brakować miejsca na stopy. Lekkim zaskoczeniem jest też nieobecność „cykorłapek”, co może doskwierać osobom, które lubią się za ich pomocą poprawić na swoim siedzeniu.
Na duży plus wypada za to możliwość elektrycznej regulacji oparcia kanapy (osobno dla prawej i lewej części), jak również funkcja podgrzewania i wentylacji. Do tego VIP z pewnością doceni świetne wyciszenie wnętrza, co w połączeniu z opcjonalnym, aż 25-głośnikowym audio Bowers & Wilkins powala zamienić ES90 w prywatną salę koncertową.
VIP-a zapewne ucieszy także fakt, że do bagażnika wejdzie trochę więcej niż jeden komplet kijów golfowych. Pojemność kufra wynosi od 424 l do maksymalnie 1256 l. Przestrzeń bagażowa jest tapicerowana, pod podłogą znalazł się schowek (16 l), a po bokach są sprytne haczyki na torby i jedno gniazdo 12V.
Oprócz tego z przodu dostępny jest również niewielki frunk (22 l). Wystarczy na zestaw naprawczy albo ładowarkę. Mógłby być tylko trochę mniej surowo wykończony.
Zużycie energii w Volvo ES90 Single Motor
Podczas dwudniowych jazd testowych udało mi się przejechać jednym i tym samym egzemplarzem (zarówno w roli kierowcy, jak i pasażera) łącznie około 300 km i – co wcale nie jest takie oczywiste na prezentacjach – auto nie było w międzyczasie ładowane. Mogłem więc faktycznie sprawdzić, jak to jest z tym zasięgiem w prawdziwym świecie, wykraczającym poza sterylne, utopijne dane katalogowe.
„Mój” egzemplarz na start miał 99% baterii i sugerowane 460 km zasięgu. Dzień później, po przejechaniu ok. 290 km, oddawałem samochód z poziomem naładowania wynoszącym 35% i ok. 150 km zasięgu. Komputer pokładowy całkiem trafnie więc potrafi szacować pozostały do przejechania dystans i pozwala już na dobre zapomnieć o „range anxiety”.
Co prawda do obiecywanych w katalogu 664 km na pełnym ładowaniu mimo wszystko sporo zabrakło, ale muszę podkreślić, że przez cały czas autem podróżowaliśmy w 2-3 osoby wraz z bagażami i jeździliśmy „normalnie”, bez przesadnego eco-drivingu. W samochodzie była na stałe włączona klimatyzacja w trybie automatycznym, a dodatkowo chętnie korzystaliśmy z takich wygód, jak np. funkcja masażu w przednich fotelach.
Choć ES90 nie miało taryfy ulgowej, średnie zużycie energii z całego testu wyniosło ok. 17 kWh/100 km. Na autostradzie utrzymywało się na stabilnym poziomie oscylującym wokół 22 kWh/100 km, z kolei na drogach lokalnych spadało nawet w okolice 14 kWh/100 km. To naprawdę świetne rezultaty, zwłaszcza że mówimy tutaj o 2,5-tonowym elektryku.
Ile kosztuje nowe Volvo ES90?
Cennik opisywanego modelu otwiera kwota 299 900 zł, ale nie dajcie się zwieść pozorom – samochody skonfigurowane tak, jak egzemplarze ze zdjęć to wydatek bliżej 400 000 zł, ze względu na opcje pokroju systemu audio Bowers & Wilkins za 15 249 zł czy aktywne zawieszenie pneumatyczne (9990 zł).
Bazowe ES90 w wersji Core nie jest oczywiście biedne, bo w standardzie ma m.in. 20-calowe felgi, czterostrefową klimatyzację, dach panoramiczny i reflektory LED. Po prostu wyższe odmiany są pod każdym względem „bardziej”.
Wariant Plus za 324 900 zł dodaje nagłośnienie Bose Premium, wyświetlacz HUD i system kamer 360 stopni, a w testowanej wersji Ultra za 355 900 zł są jeszcze ponadto m.in. wentylowane fotele przednie, reflektory HD Pixel LED i elektrochromatyczny dach panoramiczny.
Ceny podane wyżej dotyczą 333-konnej odmiany Single Motor z akumulatorem 88 kWh netto. Jeśli ktoś potrzebuje lepszych parametrów, to musi dopłacić 22 000 zł do wariantu Twin Motor (moc 449 KM, bateria 102 kWh) albo 44 000 zł do topowej wersji Performance (moc 680 KM, bateria 102 kWh).
Cieszę się, że Volvo zebrało się na odwagę i do swojej przepełnionej SUV-ami gamy elektryków dodało nieco bardziej klasyczną limuzynę w postaci podniesionego liftbacka (tak, wiem, jak to brzmi). Od strony technicznej i funkcjonalnej ES90 jak najbardziej się broni, ale najtrudniejsza potyczka dopiero przed nim – musi przekonać do siebie klientów.
