Widziałem Volkswagena ID.3 Neo. Jeszcze nie zasłużył, żeby zostać Golfem
Volkswagen przygotował spory lifting swojego kompaktowego elektryka. Poważnych zmian nie brakuje, ale to jeszcze za mało, żeby mógł nazywać się nowym Golfem.
W czasach, gdy świat tuningu był o wiele bardziej różnorodny niż teraz, istniał taki nurt modyfikacji, jak New2Old, który polegał na celowym postarzaniu auta przy użyciu części z wcześniejszych modeli. W Volkswagenie ewidentnie pracują obecnie fani tego typu przeróbek, bowiem można powiedzieć, że to właśnie w tym stylu utrzymana jest większość zmian wprowadzonych w ramach najnowszej modernizacji elektrycznego ID.3.
Sam dopisek „Neo” w nazwie stanowi natomiast pewien kompromis. Z jednej strony ma podkreślać, że to wydanie drugie poprawione i prawie nowe auto, jednak zmiany nie są na tyle przełomowe, aby przekształcić ID.3 w ID. Golfa. Na ten moment przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać, a na razie przekonajmy się, co konkretnie prezentowana nowość ma do zaproponowania.
Krok wstecz, by iść naprzód
Zamiłowanie projektantów do stylu New2Old jest najbardziej widoczne we wnętrzu nowego ID.3 Neo, w którym postępowy minimalizm ustąpił miejsca analogowej klasyce. Nie postrzegam jednak tego jako coś złego i cofnięcie się w rozwoju. Wręcz przeciwnie, doceniam, że Volkswagen miał odwagę przyznać się do błędu i nie szedł w zaparte, tylko uwzględnił głosy użytkowników, stawiając na lepszą ergonomię i sprawdzone rozwiązania.
W kabinie Volkswagena ID.3 Neo nie znajdziemy więc już niesławnych suwaków pod ekranem centralnych do zmiany głośności i regulacji temperatury ani dotykowych przycisków na kierownicy. W niepamięć odeszły także irytujące oszczędności, jak np. uproszczony panel sterowania szybami, w którym do otwierania i zamykania przednich oraz tylnych okien służyły te same przełączniki.
Kokpit został całkowicie przeprojektowany i nie ma chyba żadnego elementu wspólnego z tym z dotychczasowego modelu. Wygląd deski rozdzielczej maksymalnie uproszczono i składa się ona teraz głównie z prostych, poziomych linii. Nad konsolą środkową góruje większy, 12,9-calowy ekran dotykowy, który służy do sterowania multimediami o przyjaznym interfejsie, znanym już z innych aut Volkswagena – o wiele łatwiejszym w obsłudze niż w pierwszym ID.3 i pozwalającym na tworzenie skrótów do wybranych funkcji.
Przed kierowcą zainstalowano z kolei duże, cyfrowe zegary z wyświetlaczem o przekątnej 10,25 cala. Przekazują one teraz więcej informacji i w bardziej czytelnej formie, a do tego można ustawić motyw nawiązujący do zestawu wskaźników z późnego Golfa I.
Volkswagen jak Stellantis
Trudno nie ulec wrażeniu, że miejscami konstruktorzy Volkswagena czerpali inspirację z różnych modeli koncernu Stellantis. Na konsoli środkowej zagościł nowy panel klimatyzacji z fizycznymi klawiszami, trochę podobny do tego w Jeepie Avenger. Zmieniona, wyraźnie wyższa, a do tego dwupoziomowa zabudowa tunelu środkowego kończy się natomiast szerokim podłokietnikiem z dwuczęściową, otwieraną na boki pokrywą – to przypomina rozwiązanie z Citroena C5 Aircross.
O czym jeszcze wprost nie wspomniałem, to dwuramienna kierownica, którą wyposażono nareszcie w fizyczne przyciski i o której w sumie także można powiedzieć, że wygląda trochę jak w C5 Aircrossie. Nie ma bowiem idealnie okrągłego kształtu, lecz jest spłaszczona w górnej i dolnej części.
Może i ID.3, ale przestronność na 5
Rozstaw osi, któremu bliżej do Passata niż Golfa (wynosi 276,4 cm) sprawia, że w obu rzędach siedzeń nie brakuje przestrzeni nawet dla wyższych osób, a samo wnętrze zostało wykończone całkiem przyjemnymi w odbiorze materiałami. Dużym plusem dla mnie jest też to, że nawet w wersji bez elektrycznie regulowanych foteli można płynnie zmieniać kąt pochylenia oparcia – służy do tego pokrętło, a nie dźwignia.
Bagażnik ma od 385 do 1267 litrów pojemności (minimalnie więcej niż w Golfie w odmianie hatchback) i oferuje regulowaną podłogę z płytkim schowkiem pod spodem, dwa solidne uchwyty na torby oraz gniazdo 12V. W kabinie za to tego typu gniazda nie znajdziemy – są w zamian cztery porty USB-C (dwa w przednim podłokietniku i dwa z tyłu, nad dodatkowymi nawiewami).
Szkoda jedynie, że pod maską ID.3 Neo wciąż nie udało się wygospodarować miejsca na frunk. Przydałby się tutaj chociaż niewielki schowek na przewody do ładowania.
Z zewnątrz bez rewolucji
Volkswagen ID.3 Neo mierzy 426,5 cm długości, 180,9 cm szerokości i 155,3 cm, czyli w zasadzie zachował dotychczasowe wymiary. Nieco wydoroślał natomiast pod względem stylistyki i w większym stopniu przypomina zwykły, spalinowy samochód, a nie pojazd z przyszłości.
Z przodu zyskał bardziej wyrazisty zderzak z większym wlotem powietrza oraz nowe reflektory połączone pasem świetlnym z podświetlanym logo VW. W tylnej części nadwozia nie znajdziemy już charakterystycznej, czarnej klapy bagażnika ani spojlera – teraz wszystko jest w kolorze nadwozia.
Skoro o tym mowa, klienci zamawiający ID.3 Neo będą mieli do wyboru siedem lakierów: Moonstone Grey, Tornado Red, Norwegian Sea Blue, Grenadilla Black, Glacier White, Scale Silver oraz Dark Olivine Green. Ponadto do oferty dołączyły nowe obręcze kół o bardziej klasycznych, mniej futurystycznych wzorach.
A co z napędem?
Tutaj zaszły spore zmiany. Volkswagen ID.3 Neo bazuje na udoskonalonej platformie MEB+ w wariancie tylnonapędowym (w przeciwieństwie do nadchodzących ID. Polo i ID. Cross, które będą miały przedni napęd). Elektryczne jednostki napędowe też są nowe i będą dostępne w trzech konfiguracjach:
- moc 170 KM, akumulator 50 kWh netto, 0-100 km/h w 8,6 s, zasięg do 417 km
- moc 190 KM, akumulator 58 kWh netto, 0-100 km/h w 8,0 s, zasięg do 494 km
- moc 231 KM, akumulator 79 kWh netto, 0-100 km/h w 7,0 s, zasięg do 630 km
Wszystkie trzy wersje mogą być ładowane prądem zmiennym AC z mocą do 11 kW. W przypadku ładowania prądem stałym DC auta z mniejszymi bateriami obsłużą do 105 kW, a topowa odmiana z największym akumulatorem – do 183 kW.
Ile będzie trzeba za to wszystko zapłacić?
ID.3 Neo ma być oferowane w trzech wersjach wyposażenia: Trend, Life i Style. Podstawowa odmiana będzie łączona tylko z najsłabszym silnikiem, a pozostałe – ze wszystkimi. Będzie można więc zamówić elektrycznego Volkswagena na wypasie, ale nadal z bazową jednostką i małą baterią.
Według zapowiedzi przedsprzedaż Volkswagena ID.3 Neo powinna ruszyć jeszcze w kwietniu, natomiast oficjalny debiut rynkowy nastąpi w lipcu. Ceny na ten moment pozostają nieznane, ale biorąc pod uwagę ostatnie obniżki, nie zdziwię się, jeśli na start zobaczymy nie więcej niż 130 tysięcy zł.
Kompaktowy elektryk Volkswagena przeszedł dość gruntowny lifting, dzięki któremu stał się znacznie prostszy w obsłudze i ma mniej futurystyczny wygląd, co w połączeniu z uproszczoną ofertą i odpowiednio skalkulowanym cennikiem (czy raczej niską miesięczną ratą) powinno zapewnić mu całkiem udane drugie życie.
