Szukałem ducha starych Citroenów w nowym C5 Aircross. Pierwsza jazda wersją spalinową i nie tylko
Nowy Citroen C5 Aircross może być elektryczny, ale wcale nie musi. Czy w tych czasach wóz z szewronem na masce różni się czymś np. od Opla zbudowanego na tej samej platformie?
Produkowany do 2017 roku Citroen C5 był ostatnim takim Citroenem w dziejach. „Takim”, czyli jakim? Mówimy o samochodzie z klasycznym nadwoziem, dużą gamą silników (łącznie z V6, zarówno wysokoprężnymi, jak i benzynowymi) i przede wszystkim dostępnym z hydropneumatycznym zawieszeniem, zamieniającym przejażdżkę po kocich łbach w lot latającym dywanem.
Potem Citroen to już nie było to samo
Jeszcze bardziej citroenowskie było C6. Napatrzyłem się na ten samochód, bo jeden z egzemplarzy został sprowadzony na prezentację nowego C5 Aircrossa. Sylwetka tej wielkiej limuzyny segmentu E jest zachwycająca, podobnie jak detale (wklęsła tylna szyba, lampy…), z których sporo nawiązuje do DS-a. Jest jeszcze wygodniejsze.
Co było później? Zrobiło się nudniej i bardziej typowo. Nastała era koncernu Stellantis. I choć widać, że Citroen próbuje, jak tylko może, by zachować odrobinę swojego charakteru, można się obawiać, czy to wciąż się udaje. Owszem, doceniam pomysł na starego Cactusa z „poduszkami” na drzwiach. Lubię nowe zawieszenia z adaptacyjnymi poduszkami amortyzatorów. Ale każdy kolejny model znowu budzi pytania o to, ile w nowych Citroenach zostało tradycji - i czy ktokolwiek jeszcze jej w ogóle potrzebuje?
Sprawdzałem to podczas pierwszych jazd C5 Aircrossem
To duży samochód: ma 4 652 mm długości (o 150 mm więcej niż poprzednik) oraz 1 902 mm szerokości. Rozstaw osi wzrósł do 2 784 mm (o 60 mm), a producent podaje, że niemal w całości przekłada się to na przestrzeń dla pasażerów z tyłu, co mogę potwierdzić, bo jest tam przestronnie. Wysokość auta to 1,66 m, a prześwit wynosi niezłe 200 mm.
Im Citroen jest większy, tym więcej powinien mieć cech modeli, o których pisałem. Z drugiej strony, C5 Aircrossa zbudowano na platformie STLA Medium - tej samej, z której korzysta np. dość nudny Opel Grandland. Czy to nadal Citroen, czy już po prostu typowy, stellantisowy SUV z losowym znaczkiem?
Z zewnątrz jest całkiem niezły
Poprzednia generacja C5 Aircrossa była obła i wyglądała jak poczciwy roślinożerca. Nowa zyskała ostrzejszych kształtów. Ma modne, wąskie reflektory, kilka modnych przetłoczeń. Podoba mi się konfiguracja testowanego, widocznego na zdjęciach egzemplarza, z ciemnym kolorem, czarnymi felgami i ciemnymi akcentami. Przy obecnej pogodzie raczej nie rozwesela, ale prezentuje się spójnie i ciekawie.
Najlepiej C5 Aircross został narysowany z tyłu. Pomysł z wystającymi lampami zachodzącymi na bok jest dobry i pokazuje, że styliści wciąż muszą mieć gdzieś w biurach powieszone zdjęcia starych modeli marki.
W środku: mała rewolucja
Dotychczas kokpity Citroenów wyglądały trochę staromodnie, z ekranami ułożonymi poziomo. Teraz zastosowano większy, pionowy wyświetlacz. Robi bardzo nowoczesne wrażenie, ma dobrą jakość i szybko reaguje na dotyk. System multimedialny jest całkiem logiczny w obsłudze i wolę go od tego, który był stosowany w starszych wozach tej marki.
Pod spodem zastosowano kilka fizycznych przycisków-skrótów, które poprawiają funkcjonalność. Dobrze, że nie zabrakło też pokrętła do głośności. Pozostał za to trochę za mały, dobrze znany przełącznik kierunku jazdy. Jest duża ładowarka indukcyjna i jest też - niestety - dużo czarnego, błyszczącego plastiku.
Wnętrze jest przyjemnie wykonane
Podoba mi się jednoramienna kierownica, lubię też materiałowy panel pod nawiewami. Plastiki - w odróżnieniu od tych z tańszych Citroenów - nie robią wrażenia tanich. Wnętrze ogólnie zaprojektowano i wykończono dość „spokojnie”. Niektóre Citroeny mają kolorowe akcenty i w ogóle próbują być takie, było się je określić angielskim słowem „funky”. Tutaj jest statecznie.
Jestem fanem dużych i miękkich foteli Citroena, zwłaszcza że w odróżnieniu od tych z większości azjatyckich rywali tego typu aut, oferują porządne, długie podparcie pod uda. C5 Aircross jest też rzeczywiście przestronny z tyłu. W porównaniu z poprzednikiem przestrzeń na kolana z tyłu ma być większa o 51 mm, a przestrzeń nad głową w drugim rzędzie większa o 68 mm. Oparcia tylnej kanapy odchylają się w zakresie 21°-33° Bagażnik ma 651 litrów pojemności i to niezależnie od napędu.
Jak na razie wszystko idzie dobrze
Citroen jest więc całkiem urodziwy, nieźle wykonany, przestronny i ma nowy, dobry ekran. Jak jeździ?
Jeździłem wersją elektryczną (210 KM, 73 kWh, zasięg WLTP do 520 km) i hybrydową 48V (1.2 turbo z trzema cylindrami, 136 KM plus 12 KM motoru elektrycznego, 6-biegowa dwusprzęgłówka). Obydwie są wygodne - i to w tej kwestii kryje się najwięcej „citroenowskiego ducha”. Wspomniane zawieszenie z adaptacyjnymi ogranicznikami hydraulicznymi nie jest ani tak zaawansowane, ani aż tak wygodne, jak nieodżałowana hydropneumatyka, ale za to taniej się je konstruuje i obsługuje. Efekt i tak jest dobry - zarówno w tanim C3, jak i w dużym C5 Aircross. Na wybojach wóz jest miękki i komfortowy, a przy tym wcale nie pływa i nie przechyla się na zakrętach.
Wersja elektryczna jest spokojna: niby dość dynamiczna (setka w ok. 9 sekund), ale w ogóle nie prowokuje do szaleństw. Typowy Citroen. Rozczarowało mnie niestety zużycie energii na autostradzie (bo głównie po takiej trasie jechałem). Było zimno, ale nie ma mowy o syberyjskim mrozie (od 0 do -2 stopni). Przepisowa jazda oznacza zużycie energii w okolicy 30 kWh na 100 km. Elektrykami powinno się jeździć wolniej, jeśli chce się nie zatrzymywać na doładowanie - ale po aucie, którego producent chwali się obniżonym w stosunku do poprzednika współczynnikiem Cx mającym gwarantować zwiększony zasięg właśnie na autostradzie, spodziewałem się więcej. Lepiej kupić wersję z większym akumulatorem (97 kWh - to już naprawdę dużo).
Miękka hybryda jest trochę za słaba
Miło, że C5 Aircross Hybrid 145 (w nazwie zawarto łączną moc jednostek spalinowej i elektrycznej) może dość sporo - jak na miękką hybrydę - pokonywać bezgłośnie. Gorzej, że bezgłośna nie jest już później jazda z użyciem silnika spalinowego. Trzycylindrowy motor hałasuje, a w dodatku całość jest za słaba do sporego SUV-a. Tego typu układ napędowy świetnie sprawdza się np. w C4. W C5 przydało by się mieć jednostkę czterocylindrową i ok. 180-200 KM. Swoją drogą, lepsze mogłoby być też wyciszenie auta od szumów przy większych prędkościach.
Owszem, w gamie jest plug-in (1.6 turbo plus elektryk, moc systemowa 195 KM), ale nie miałem okazji nim pojeździć. Może być „złotym środkiem”, o ile działa płynnie.
Na szczęście Citroen C5 Aircross nie jest drogi
Cennik startuje od 132 900 zł za hybrydę MHEV i od 174 900 zł za elektryka. To ceny, które pozwalają Citroenowi rywalizować nawet z autami chińskimi. Wolałbym C5 Aircrossa od MG czy Jaecoo.
Ale czy to nadal „prawdziwy” Citroen? Z pewnością C5 jest ciekawsze od Opla i innych modeli z tej samej platformy. Ma komfortowe zawieszenie i kilka stylistycznych akcentów, które dodają mu charakteru. Poza tym, to poprawny, przestronny SUV. Trudno jest ekscytować się tego typu samochodami, ale jeśli ktoś szuka czegoś w tym stylu - i nie chce wydawać za wiele - C5 Aircross nie powinno go rozczarować. Szkoda tylko, że czasy trochę większych silników bez plug-ina w koncernie Stellantis odeszły.
