Test porządnego motocykla - Vespy GTS. Sporo musi udźwignąć

Po 75-latach produkcji Vespa chyba nie musi już niczego udowadniać, choć stereotypy pewnie mają się dobrze, że to jest malutkie, ładniutkie i niewiele więcej. Że gadżet, że urocze, ale gdzie do ludzi z tymi kółeczkami? Pewnie nie wszyscy jeszcze wiedzą, że Vespa GTS to solidny motocykl. To ja im to właśnie mówię tym testem. To się nie może trząść i przewracać, to ma za dużo do udźwignięcia.

Kiedy mały Enrico Piaggio ubił swoją pierwszą osę na szybie, na pewno nie spodziewał się, że kiedyś wyprodukuje ich mnóstwo. Po zakończeniu drugiej wojny światowej Enrico dostrzegł, że ludzie nie mają czym jeździć. Szyn kolejowych nie da się im sprzedać, a od nich zaczynała firma Piaggio, ale tani środek transportu już tak.

Motocykl? Nie. Brudny jest, wymaga obsługi. Trzeba dłubać w łańcuchu, koła wymienia się źle, a drogi po wojnie sprzyjały częstym kapciom. Dlatego powstało jednoślad, który skusił tych, którzy nie pałali miłością do przemieszczania się na motocyklu, a nie mogli pozwolić sobie na samochód. Od tego czasu trochę się zmieniło, Vespę kupują ci, którzy mogą sobie pozwolić na samochód i jeszcze na modny motocykl też.

Dźwigała też przez tydzień mnie. Jedyne czego mi w niej brakowało, to tego, że testowy egzemplarz nie miał tej eleganckiej torby z aksamitnego nubuku, z którą widziałem go w salonie (no może ze 3 wady jeszcze znalazłem). Spakowałbym do niej album ze zdjęciami wszystkich Vesp, które powstały przez lata historii. Jednym z błędnych przekonań jest, że Vespa jest tylko jedna. Było ich mnóstwo.

75-lat historii przyniosło wiele zmian. Vespa służyła w armii, by teraz bratać się projektantami sportowego obuwia. Przybierała przedziwne kształty i wypuszczała przerażające modele. Była i wciąż jest modna, jest jak zakup iPhone'a zamiast najtańszego telefonu z Androidem, ale to nie znaczy, że dba tylko o wygląd. GTS 75th jeździ znakomicie.

Powstały dwa jubileuszowe modele oznaczone jako 75th, Primavera i GTS. Do testów wybrałem GTS i był to wybór znakomity, bo przekonałem się, że Vespa to jest motocykl przez duże U, czyli firmowy kształt stalowego nadwozia Vespy. Formalnie na pewno nim jest, bo każdy skuter o pojemności 125 ccm jest według homologacji motocyklem. Vespa kojarzona jest kwiecistymi sukienkami, wiklinowymi koszyczkami i atmosferą pikniku. GTS pasuje i do biura i do wycieczek na łąkę.

Tak, tak jak Vespa rozstrzelała rynek, zwiększając kilkudziesięciokrotnie produkcję już przez pierwsze cztery lata wytwarzania i już po 6-latach od zgłoszenia patentu, zrzeszając 50 tys. osób w klubach miłośników tej marki. Szybko upomniało się o nią nawet francuskie wojsko, które otrzymało model 150 TAP przeznaczony do transportu działa bezodrzutowego M20. Tym chytrym wkrętem mogę przejść do pytania, czy jubileuszowa Vespa rzuca na kolana, jak to bezodrzutowe działo?

To trochę nie mój kolor, wersja jubileuszowa jest raczej dyskretna, ale wyjątkowa. Oprócz koloru zdobią ją akcenty przypominające, że to już 75 lat minęło od złożenia patentu na motocykl, który osłaniał swoje podzespoły, integrując je z ramą i błotnikami. Czy czułem się wyjątkowy? Tak, choć może za często nie zerkałem na jubileuszową tabliczkę.

To przyjemne uczucie patrzeć na chrom, który jest nie tylko na lusterkach, ale i wysuwa się z dłoni zamykając kierownicę. Dobra jakość wykorzystanych materiałów to nie jest przyrodzona cecha skuterów na kategorię B, a Vespa je ma i miło jest je czuć. LED-owy wyświetlacz nie zakłóca odbioru, nie burzy wrażenia, że jedzie się czymś klasycznym, co niespecjalnie zmieniało swą formę przez kilkadziesiąt lat. Choć szaleństw nie brakowało.

Proszę o to zdjęcia szalonego baku, już nie musicie szukać sami

Musicie jeszcze zobaczyć modele Montlhery i Siluro, stworzone do bicia rekordów.

Vespy 400 będącej samochodem i Vespy Alpha - helikoptera stworzonego do filmu, już wam nie pokażę, bo muszę odpowiedzieć na pytanie, jak z tym szaleństwem radzi sobie współczesny GTS?

1995 roku Vespa zrobiła model z bocznym koszem, przewrócić się na pewno było trudno, nawet na śniegu. Teraz nawet bez kosza nie ma takich problemów.

Kółka wciąż zwane są malutkimi, chyba niesłusznie. W początkach produkcji były mniejsze, w latach 40-tych jeździło się na 10-tkach. Obecne 12 cali to wyjściowy rozmiar Deawoo Tico. Okazuje się, że rozmiar naprawdę się nie liczy, ani razu przejeżdżając przez studzienkę nie pomyślałem, że chciałbym, żeby koło było większe. No może raz, była naprawdę głęboka. Większe koło na pewno nie wyglądałoby wtedy tak.

Osoba, która jeździła Vespą GTS przede mną, powiedziała, że zaskoczona była stabilnością pojazdu i jego pewnym zachowaniem na drodze. Mogę się pod tym podpisać, choć miejskie skutery pozbawione górnego elementu ramy, który sztywniejszymi czyni motocykle, mają zazwyczaj inne zalety niż zwartość przy wysokich prędkościach.

Vespa GTS zawsze jedzie jak trzeba, niezależnie od prędkości, a te wyższe niż miejskie osiąga bez trudu. GTS to jest konkret, to jest mocno osadzony na drodze motocykl i do jest dominujące uczucie, gdy się nim porusza.

Nie planowałem przekraczać prędkości 100 km/h na godzinę, nawet nie zauważyłem, kiedy wyszedłem poza setkę. Dopiero wskazania komputera pokładowego po zakończeniu jazdy podpowiedziały mi, że było szybciej niż planowałem. Nie wszystkie 125-tki tak chętnie osiągają takie prędkości.

Powtórzę to raz jeszcze, to nie jest pojazd dla włoskich gimnazjalistów, tylko konkret. Vespa GTS ma elektroniczny wtrysk, 14 KM mocy, silnik pracuje w czterech suwach w jednym cyklu pracy i chłodzony jest cieczą. Ma 125 ccm pojemności, tak jak Vespy z lat 40-tych, które bardzo szybko zastąpiły serca o pojemności 98 ccm.

Vespa zaczęła od silników dwusuwowych, choć miała opracowany czterosuwowy. Wtedy wygrała prostota i wygrywała aż do końca XX wieku. Nie brakowało też większych pojemności, ale wyhamowano na 300 ccm, które wciąż dostępne są w ofercie. W 1963 roku pojawiła się Vespa 50, z takim właśnie silnikiem, jako odpowiedź na zmianę przepisów o rejestracji jednośladów powyżej tej pojemności. W 1970 powstała nawet Vespa, która miała pedały, jak rower, tym razem na potrzeby francuskich przepisów.

GTS pedałów nie ma, ale posiada automatyczną skrzynię CVT i chłodzenie cieczą, a pierwsze sztuki Vespy miały skrzynie półautomatyczne ze zmianą biegów w manetce na kierownicy. Ludzie naprawdę się tym ścigali i zdobywali medale. Nie czuć tu bezwładu bezstopniowych skrzyń, może nie chcesz na niej tak ciągle przyspieszać jak na Piaggio Medley 125 i jest nieco dostojniej, ale dynamiki przy żadnej prędkości jej nie brakuje. Jeśli ktoś się boi, że Vespa ma jakieś braki jako pojazd, bo to tylko włoski model mody i urody, to GTS rozwieje jego obawy.

Załatwmy to szybko, bo to aż nieładnie pytać, ile paliwa zużywa skuter 125 i to jeszcze Vespa. To zupełnie jakby pytać, dlaczego iPhony są drogie. Koło 3 litrów, zależy jak szybko się jeździ. Ale skoro padł temat pieniędzy...

Vespa Sei Giorni 300, nazwana tak na cześć sześciodniowego wyścigu, w którym Vespa w 1951 roku zdobyła 9 złotych medali, to koszt 29 500 zł. I nie jest to najdroższy okolicznościowy model, który gościł w ofercie Vespy. Nie trzeba tyle wydawać, żeby mieć coś jubileuszowego.

Vespa GTS 125 kosztuje 23 400 zł za model spełniający normę Euro 4 i 24 500 z Euro 5. Jubileuszowa edycja to koszt 27 500 zł i chyba nie zdążyliście go ponieść. Na polskiej stronie Vespy ten model jest już nieaktywny, czyżby całą edycję specjalną już wyprzedano? To nic, zostanie wam zwykły GTS, który i tak jest niezwykły, mimo że nie ma jubileuszowego malowania. Z całą tą historią na plecach, którą dźwiga bez trudu. Was też udźwignie.