Autonomiczne Tesle jak stare Atari. Bez joysticka ani rusz

Auto miało jeździć samo, a prowadził je człowiek z drugiego końca kraju.

Historia jest ciekawa w kontekście tego, co słyszymy od lat. Robotaksówka przyszłości, żadnego kierowcy, sama elektronika. Sztuczna inteligencja wozi pasażera po mieście, a on relaksuje się na tylnej kanapie.

W praktyce ta sama taksówka staje jak wryta w ślepej uliczce, dzwoni po pomoc, a pomoc okazuje się człowiekiem siedzącym gdzieś w biurze, który ma wyplątać auto (a przy okazji wjeżdża nim w drzewo).

Dokładnie to wydarzyło się w Houston. Tesla właśnie złożyła do amerykańskiego regulatora NHTSA cztery nowe raporty o kolizjach swoich robotaksówek, a jeden z nich jest wyjątkowy.

W maju Model Y stanął w ślepej uliczce i zgłupiał. Kosmiczna technologia potrzebowała pomocy w wyjeździe. Podczas zdalnego wyprowadzania auto zjechało na trawę, a następnie uderzyło w ukryty pień. Prędkość: całe 3 km na godzinę. Szkody: zadrapany zderzak. Ranni: zero.

Można by machnąć ręką, gdyby nie jeden drobiazg. To pierwszy raz, gdy Tesla w oficjalnej rubryce raportu wpisała typ kierowcy jako „zdalny operator komercyjny”. Na 22 zgłoszone dotąd kolizje z autonomicznym systemem żadna nie miała tej rubryki wypełnionej w ten sposób. Firma po raz pierwszy powiedziała wprost, czarno na białym, że w chwili stłuczki jej autem kierował człowiek siedzący gdzie indziej.

Okazuje się, że to nie pierwszy taki numer, a co najmniej trzeci. Dwa poprzednie wyszły na jaw dopiero w maju, gdy Tesla odsłoniła wcześniej zaczernione opisy wszystkich 17 kolizji.

W lipcu 2025 roku obserwator w aucie poprosił o pomoc, bo system nie chciał ruszyć. Zdalny operator przejął kontrolę, dodał gazu i wjechał autem na krawężnik, a potem w metalowe ogrodzenie. W styczniu 2026 roku bliźniacza historia: prośba o pomoc, operator przejmuje stery i wjeżdża w barierę na budowie z prędkością 14 km na godzinę.

Za każdym razem ten sam schemat. System się gubi, człowiek zdalnie przejmuje sterowanie, człowiek rozbija auto. Można rzec, że w Tesli sztuczna inteligencja radzi sobie lepiej od żywego operatora, bo przynajmniej wie, kiedy się poddać.

Z tym że niekoniecznie. Bo oto okazuje się, że Tesla nie ujawnia, jak często ci zdalni operatorzy zmuszeni są wkroczyć do akcji. Nie wiemy tego, bo firma wygodnie zasłania się „tajemnicą handlową”. Nie da się więc policzyć żadnego wskaźnika. Wiadomo tylko tyle, że jak AI zawodzi, do akcji wysyłany jest człowiek, który nierzadko zawodzi jeszcze bardziej.

Trzy stłuczki bez wiedzy o liczbie wszystkich interwencji nic nie mówią o częstotliwości. Mogą być trzy na sto albo trzy na sto tysięcy. Sęk w tym, że tej drugiej liczby nie zna nikt poza Teslą. A Tesla milczy jak zaklęta, bo inwestorzy mają doskonały słuch.

Nagle mogłoby się okazać, że ta cała imponująca wizja przyszłości z samodzielnie nawigującymi samochodami sypie się jak domek z kart. A tego – rzecz jasna – nikt nie chce.

Jeden z amerykańskich senatorów wysłał w lutym 2026 roku pytania do siedmiu firm z branży i wszystkie odmówiły podania, jak często ich operatorzy interweniują. Wszystkie jak jeden mąż. Trzeba przyznać, że to niespotykana (i podejrzana) solidarność w milczeniu.

Dla kontrastu warto spojrzeć na Waymo, czyli głównego rywala. Firma poinformowała, że nie stosuje zdalnego prowadzenia ani „teleoperacji”, w których człowiek zdalnie przejmuje kierowanie. Jej zdalni asystenci nie sterują autem, tylko co najwyżej podpowiadają, a system może te podpowiedzi przyjąć albo zignorować.

Waymo ma co prawda jeden wyjątek, ale istniejący tylko w teorii. W określonych sytuacjach, według opisu przypominających wpadkę Tesli z Houston, specjalnie przeszkolony operator może popchnąć unieruchomione auto do przodu z prędkością 3 km na godzinę, żeby wyjechać z pasa ruchu. Tyle że, jak zaznacza sama firma, funkcji tej nigdy nie użyto poza szkoleniem.

Obie firmy mają więc narzędzie do wyciągania auta z opresji. W szczegółach się różnią, ale ogólny fakt jest taki, że ta cała mityczna „autonomia” wcale nie jest taka autonomiczna. Nadal potrzebuje, żeby człowiek nad nią czuwał i w razie potrzeby pomógł. Może raz na rok, a może kilka razy dziennie – tego się niestety nie dowiemy.

Dane z Houston bolą przez samą matematykę. Tesla ma w tym mieście trzy aktywne auta. Trzy. I mniej więcej miesiąc po starcie jedno z nich trzeba było ratować z zaułka. A to tylko to, o czym wiemy. Ile razy operator odpalał joystick, ale nigdzie nie jest to ujęte, bo akurat udało się nie wjechać w podstępny pień? Otwieram zakłady.

Bo właśnie w tym tkwi całe sedno. Tesla od lat sprzedaje wizję auta, które jeździ samo, a Elon Musk obiecuje pełną autonomię „w przyszłym roku” mniej więcej od kilku lat. To zresztą refren znany każdemu, kto choćby pobieżnie śledzi zapowiedzi Muska. Tymczasem najświeższy raport pokazuje, że w kluczowych momentach kierownicę zdalnie przejmuje żywy człowiek. Synapsy i neurony opakowane w mięso nadal wygrywają z krzemem i miedzią zamkniętych gdzieś w datacenter.

Trzeba oddać Tesli jedno: firma sama zdjęła zaczernienia z raportów i to była słuszna decyzja, bo większość jej kolizji to najechania i otarcia z winy nieuważnych kierowców. Tyle że ta sama jawność obraca się teraz przeciwko niej. Bez opisu zdanie „Tesla uderza w pień przy 3 km na godzinę” nie zatrzyma prawie nikogo. Z opisem dostajemy historię o kulawej „autonomii”, która nadal uzależniona jest od dżojstika.

Tu nasuwa się pytanie: czy oni kiedyś mówią prawdę? Odpowiedzi możemy się tylko domyślać, bo jest skrzętnie ukryta za „tajemnicą handlową”.