Szef Fiata podważa testy zderzeniowe. Próbowałem się nie śmiać

Paryski salon samochodowy to miejsce, w którym szefowie marek mówią rzeczy odważne, licząc, że do kolejnego poniedziałku nikt nie będzie o nich pamiętał. Belloni, któremu od września podlegają Fiat, Abarth i Lancia, pokazał, że odwagi mu nie brakuje. Zapytany, czy tani, elektryczny miejski model musi oznaczać słabszy wynik w testach, wzruszył tylko ramionami.

Jego zdaniem Euro NCAP wprawdzie istnieje, ale klient już tego nie ogarnia, bo reguły zmieniają się co dwa lata i auto z pięcioma gwiazdkami nagle ma trzy, a potem dwie.

Wszystko się zgadza, dopóki nie zajrzy się w tabelki.

Belloni dorzucił, że pracuje w motoryzacji od trzydziestu pięciu lat i mało który producent traktuje te testy poważnie. Z pierwszą częścią nie ma się co spierać. Druga jest o tyle zabawna, że samo Euro NCAP aktualizuje kryteria co trzy lata, a nie co dwa, a wystawiona ocena jest ważna najwyżej sześć lat. Niby drobiazg, ale jeśli robi się z częstotliwości zmian koronny argument, dobrze byłoby tę częstotliwość znać.

Owszem, auto z pięcioma gwiazdkami sprzed lat może w następnych edycjach zjechać do trzech, a nawet dwóch. Tyle że to nie kaprys, tylko zamysł – poprzeczka idzie w górę, więc ten sam samochód wypada słabiej na tle nowszych konstrukcji. Samo Euro NCAP od lat powtarza, że zestawianie not z różnych lat mija się z celem, bo liczy się wyłącznie najnowszy wynik.

Włoska marka ma w dziedzinie zerowych not dorobek, którego nikt jej nie odbierze. To właśnie modele Fiata jako pierwsze w historii Euro NCAP dostały okrągłe zero gwiazdek: Punto w 2017 roku, a rok później Panda, która jeszcze w 2011 roku miała cztery gwiazdki, a w międzyczasie zmieniła się właściwie tylko jej data produkcji. W tej samej turze testów nowiutki Jeep Wrangler z tego samego koncernu zgarnął jedną gwiazdkę.

Fiat pozostawał niewzruszony, twierdząc, że skoro auto spełnia wszystkie obowiązujące przepisy, to jest w porządku. I wygląda na to, że argument ten Belloni podnosi dziś do rangi filozofii – klient jest mądry i ufa, że nowy samochód jest bezpieczny, bo przecież wszystko dokoła jest obwarowane regulacjami. Zgoda, tyle że spełnienie minimum prawnego i pięć gwiazdek to dwa różne poziomy ambicji.

Belloni dorzucił jeszcze, że przez trzydzieści lat branża poszła do przodu jak mało która. Trudno się spierać. Pytanie tylko, czy to argument za ignorowaniem testów, czy raczej za tym, żeby wreszcie je zrozumieć.

W tezie o pogubionym kliencie jest ziarno prawdy. System, w którym o liczbie gwiazdek potrafi zadecydować brak środkowego zagłówka z tyłu czy pokrętła do obsługi klimatyzacji, faktycznie bywa mylący.

Rzecz w tym, kto i kiedy to odkrywa. Bo problem zwykle materializuje się dopiero wtedy, gdy gwiazdek zaczyna brakować. Swego czasu niemal identycznie grzmiał prezes Renault, gdy jego autom przestało się wieść w testach. Dopóki szło dobrze, te same gwiazdki świetnie wyglądały w reklamach.

To nie przypadek, że Belloni mówi to akurat teraz. Fiat szykuje tani, elektryczny model dla segmentu, w którym trudno upchnąć zaawansowane funkcje bezpieczeństwa, co w konsekwencji musi przełożyć się na ocenę. Znacznie wygodniej z góry ogłosić, że gwiazdki i tak już nikogo nie obchodzą, niż potem tłumaczyć się z wyniku.

Klient tymczasem robi swoje. Grande Panda, sprzedaje się znakomicie, mimo że wciąż nie ma wyniku Euro NCAP. Podobnie jak cała rodzina platformy „Smart Car” koncernu Stellantis - Citroeny C3 i C3 Aircross oraz Opel Frontera. Belloni ma więc solidne podstawy, żeby iść w zaparte.

Bezpieczeństwo to nie konkurs popularności. Ale markę, która ma na koncie dwa okrągłe zera, trudno uznać za bezstronnego sędziego w sporze o wiarygodność gwiazdek.