Oto nowy Smart. Próbuje znowu być sprytny
Od zakończenia produkcji fortwo w 2024 roku europejska gama Smarta składała się wyłącznie z elektrycznych SUV-ów. Pokazany w Paryżu #2 znów jest dwumiejscowym mikrusem do miasta. Zamówienia ruszyły, a ceny zaczynają się od 19 990 euro.
Żeby odpowiednio docenić, co się właśnie wydarzyło, trzeba cofnąć się do początków. Smart powstał jako odpowiedź na podstawowy problem: ciasne miasto i brak miejsca do parkowania. City-Coupe, bo tak nazywał się pierwszy model, był tak krótki, że dało się nim stawać prostopadle między zaparkowanymi równolegle do jezdni autami. Nazwę fortwo dostał dopiero w 2004 roku.
Potem do spółki weszło Geely, produkcja przeniosła się do Chin i ruszyła elektryfikacja. A Smart zaczął rosnąć.
Najpierw #1 okazał się crossoverem o długości porównywalnej z Mini Countrymanem. Później #3 – coupe-crossoverem wielkości Volkswagena ID.5. Nie był też już lekki. Do kompletu doszedł jeszcze większy #5 i europejska oferta marki zrobiła się w całości SUV-owa.
W Chinach było jeszcze lepiej, bo tamtejszym klientom Smart zaproponował model #6, czyli sedana o długości 4906 mm z napędem hybrydowym typu plug-in. Marka od mikrosamochodów sprzedawała limuzynę segmentu D. To nie żart, ktoś to wymyślił i przyklepał.
Smart znów jest smart
Założenie było proste. Miejska pchła urosła do rozmiarów rodzinnego elektryka, żeby sprzedawać się lepiej. Tyle że nie sprzedawała się lepiej.
I tu jest sedno. Smart nigdy nie miał być po prostu małym samochodem. Miał być najmniejszym sensownym autem do miasta – takim, który łamie zasady parkowania, bo jest krótsze niż szerokość typowego miejsca postojowego.
Kiedy urósł do crossovera, przestał łamać cokolwiek, może oprócz przyświecającej mu od początku idei. Został zwykłym maluchem, tyle że na prąd i z emblematem, który kiedyś coś znaczył.
I tutaj, dosłownie bokiem w ciasną lukę, wjeżdża #2. Dwumiejscowy, elektryczny, 2746 mm długości – odrobinę więcej niż ostatni fortwo, ale to wciąż jedno z najkrótszych aut, jakie dziś można kupić. Koła wróciły w narożniki nadwozia, dzięki czemu zawróci w miejscu, w którym kolega w crossoverze robi właśnie czwartą próbę manewru „na trzy”.
Pod podłogą siedzi bateria LFP o pojemności 35,8 kWh z ogniwami CATL. Pakiet składa Geely. Deklarowany zasięg to 290 km WLTP, czyli ponad dwa razy więcej niż w poprzednim elektrycznym fortwo, choć Smart uczciwie zaznacza, że europejska homologacja jeszcze się nie skończyła i nie są to wartości docelowe.
Ładowarka prądu stałego 65 kW uzupełnia baterię od 10 do 80 proc. w jakieś 20 minut. Napęd wrócił na tył, a jedyny oferowany silnik ma 82 KM.
Zwyciężył rozsądek
Z tyłu wylądowało pięciowahaczowe zawieszenie, rzadkość w autach tej wielkości, a napęd na tył jest ukłonem w stronę pierwszego Smarta, który właśnie jemu zawdzięczał część swojej zwrotności. Producent twierdzi, że #2 przeszedł testy na torach, w tunelach aerodynamicznych i na drogach w różnych strefach klimatycznych. Jak na auto, którym docelowo będziesz jeździć do pracy i na kawę, to zaskakująco kompleksowa ścieżka zdrowia.
W środku jest rozsądnie: centralny ekran 10,1 cala, przed kierowcą dodatkowy wyświetlacz 8,8 cala i powrót dzielonej klapy bagażnika – znaku firmowego marki od pierwszego modelu, który później trafił do innych mieszczuchów, w tym np. do mojego Citroena C2. Dwa miejsca, dwoje drzwi i zero ambicji bycia czymś więcej niż autem do miasta.
Zaskakujące jest natomiast to, że rozsądna okazała się też cena. Smart #2 startuje od 19 990 euro m.in. w Niemczech, Francji i we Włoszech. To równowartość około 87,5 tys. zł.
Niemiecki cennik obejmuje wszystkie cztery wersje: Pure za 19 990 euro, Pure+ za 20 990, Premium za 24 490 i Couture Edition za 25 690 euro. Po latach, w których każdy nowy Smart był znacznie droższy, wygląda to na powrót do pierwotnej idei.
Jest w tym jeszcze jedna ironia. Smart wciąż oficjalnie ustawia się w segmencie premium, ale pierwszy raz od lat cena mówi coś innego niż marketing.
Zamówienia ruszyły dziś, 13 października, czyli dzień po premierze – o kilka kwartałów wcześniej, niż pierwotnie planowano. Pierwsze dostawy mają się zacząć w połowie 2027 roku, a sprzedaż internetowa ma wystartować w pierwszej połowie przyszłego roku.
Couture Edition będzie limitowana do 999 egzemplarzy w Europie. Zapowiedziano też wersję Brabus, na razie teaserami – zamówić jej jeszcze nie można.
Jest jedno „ale”
Brzmi ciekawie? No to teraz łyżka dziegciu: nowa generacja Smarta nie ma u nas oficjalnej dystrybucji. Polski nie ma na liście rynków sprzedaży marki, a #1, #3 i #5 trafiają tu wyłącznie z importu. Przeliczenie ceny #2 na złotówki jest więc tylko ćwiczeniem teoretycznym.
Rynek jest dziś trudniejszy niż w 1998 roku, gdy w Paryżu debiutował pierwszy Smart. Miejskiego klienta podbierają dziś chociażby Dacia Spring, Fiat 500e, Hyundai Inster, Leapmotor T03 czy BYD Dolphin Surf. Do tego dochodzą mikropojazdy pokroju Citroena Ami czy Fiata Topolino – tyle że to czterokołowce, a nie pełonoprawne samochody osobowe. Poza tym w Polsce też ich nie kupimy.
I to jest właśnie argument Smarta, bo wśród w pełni homologowanych aut osobowych nikt inny nie oferuje dziś dwuosobówki krótszej niż trzy metry. Po trzech SUV-ach marka wreszcie przypomniała sobie, od czego się zaczęła.
Smart znowu jest mały – i o to chyba przez cały czas chodziło. Dwa fotele to oczywiście ryzyko. Klienci od lat głosują portfelami za crossoverami, a nie za autami, do których z tyłu nie wsiądzie nawet teściowa. Smart właśnie postawił tezę, że w mieście dwa miejsca naprawdę wystarczą.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.