Autobusy wrócą na wieś. Oby jeszcze ktoś na nie czekał

Wierzcie lub nie, ale są w Polsce jeszcze miejsca, gdzie – mimo odległości 10 czy 15 km od miasta powiatowego – bez prawa jazdy jesteście w czarnej d… dziurze. Ostatni PKS pamięta tam czasy, gdy telefony miały klapkę, a i tak pewnie został już przerobiony na bar z zapiekankami. Witajcie w rozwijającej się, bogatej Polsce, w której blisko 30 proc. obywateli mierzy się z wykluczeniem transportowym.

Ministerstwo Infrastruktury właśnie ogłosiło z dumą, że pierwszy raz od 16 lat mamy kompleksową reformę publicznego transportu zbiorowego. Pierwsze czytanie w Sejmie odbyło się 2 lipca 2026 r. Można by rzec – nareszcie! Szesnaście lat to tyle, że dziecko urodzone przy poprzedniej wersji ustawy zdążyło dorosnąć i wyprowadzić się do miasta, bo autobusem do liceum jechać się nie dało.

Skala problemu robi wrażenie nawet na osobach uodpornionych na rządowe komunikaty. Z raportu, który przygotowało konsorcjum czterech politechnik, wynika, że wykluczenie transportowe wciąż dotyka blisko 30 proc. mieszkańców kraju. Czyli około 10 mln osób ma realny problem z dotarciem do pracy, szkoły albo lekarza.

Autorzy raportu chwalą się, że objął on 97–99 proc. kursów transportu zbiorowego w poszczególnych województwach. To pierwsza taka pełna diagnoza, co oznacza, że przez lata leczyliśmy pacjenta, nie robiąc mu nawet prześwietlenia.

Projekt wprowadza ogólnopolski standard dostępności: co najmniej cztery pary połączeń w dni robocze i po dwie pary w dni wolne między stolicą województwa a siedzibami powiatów oraz między powiatami a gminami. Marszałek województwa dostaje nowe zadanie poukładania tego w jeden spójny schemat, a gminy dostają ramy prawne do organizowania przejazdów na żądanie tam, gdzie regularne linie się nie spinają. Do tego cyfrowe rozkłady jazdy, żeby pasażer nie musiał odczytywać wyblakłej kartki na słupku jak inskrypcji na Kamieniu z Rosetty.

Na papierze pięknie, tylko papier autobusem nie jeździ.

Zanim ktoś powie, że przesadzam – wykluczenie transportowe potrafi dopaść nawet warszawiaka z rowerem. Nasz kolega opisał kiedyś, jak bez auta próbował przedostać się spod Piaseczna w okolice Nadarzyna i skończyło się negocjacjami z taksówkarzem w środku śnieżycy. A mówimy o obrzeżach stolicy. Na prawdziwej prowincji taksówki nie ma, a najbliższy przystanek bywa atrakcją krajoznawczą.

Świętokrzyskie jest tu wręcz podręcznikowym przykładem. Między 2014 a 2020 r. liczba połączeń autobusowych spadła tam z 24 tys. do 11 tys. To ponad połowa siatki, która wyparowała w sześć lat. W skali kraju zniknęło wtedy około 300 tys. połączeń, czyli blisko 40 proc. Ale świętokrzyskie oberwało wyjątkowo mocno i regularnie ląduje w gronie województw, gdzie białych plam jest najwięcej, obok podkarpackiego, lubelskiego, warmińsko-mazurskiego i podlaskiego.

I nie chodzi o jakąś zapadłą wieś na końcu powiatu. Chodzi o normalne miejscowości, małe miasteczka, z których człowiek bez auta po prostu nie wyjedzie. Zdarza się, że ktoś wzywa karetkę, bo nie ma innego sposobu, żeby dostać się do lekarza. Karetka jako komunikacja podmiejska – oto poziom, do którego doszliśmy.

Fundusz miał to naprawić. Działa od 2019 r. i faktycznie coś zdziałał: w samym świętokrzyskim pod koniec 2025 r. 50 gmin dostało ponad 33 mln zł na przywracanie połączeń. Tyle że to gaszenie pożaru pistoletem na wodę. Same dopłaty nie wystarczą, jeśli nie ma kto jeździć – kierowców brakuje, koszty paliwa i floty rosną, a stawka dopłaty do kilometra przez lata tkwiła na poziomie, który przewoźnicy powszechnie uznawali za zbyt niski.

Nowa ustawa po raz pierwszy wprowadza do przepisów definicję wykluczenia komunikacyjnego. To ważne, bo dotąd obywatel nie miał się czego chwycić – Rzecznik Praw Obywatelskich już lata temu zwracał uwagę, że polskie prawo nie dawało mieszkańcowi żadnego roszczenia o to, żeby autobus w ogóle przyjechał. Minimum, o które apelował, to połączenie choćby do siedziby własnej gminy.

Tyle że definicja w ustawie to jedno, a autobus pod domem to drugie. Wykluczenie transportowe nie znika od zapisania go w ustawie, tylko wtedy, gdy autobus rzeczywiście przyjeżdża – regularnie, przewidywalnie i w rozsądnej cenie. I to jest cały problem tej reformy w jednym zdaniu.

Bo model, w którym prawie każda gmina i powiat organizuje transport osobno, produkował chaos. Jedna trasa, kilku przewoźników, a każdy z własnym biletem, własnymi godzinami i własną logiką, która z potrzebami pasażera miała niewiele wspólnego. Nowa ustawa próbuje to spiąć przez marszałka-integratora i to akurat kierunek słuszny. Pytanie tylko, czy powstanie system faktycznie dostępny dla pasażera z małej miejscowości, czy jedynie lepiej wyglądający w tabelkach.

Rząd chwali się, że budżet Funduszu urósł z 800 mln zł w 2023 r. do 1,2 mld zł. Więcej pieniędzy to dobra wiadomość. Ale przypomnę: w latach 1993–2016 pozamiejski transport autobusowy stracił prawie 3/4 pasażerów przy spadku oferty o połowę. Takiej dziury nie zasypie się jednym budżetem i jedną kadencją.

Reforma to dobra wiadomość – trudno kwestionować sam pomysł, żeby państwo wreszcie zagwarantowało minimalny standard zamiast zostawiać wszystko dobrej woli samorządów. Ale realną miarą sukcesu nie będzie liczba paragrafów ani ładne słowo „integrator”. Będzie nią starsza pani z obrzeży powiatu, która w sobotę dojedzie do przychodni i wróci tego samego dnia.

Jak dowiezie ją definicja – uwierzę w reformę. Na razie kibicuję i wypatruję efektów jak kiedyś podmiejskiego autosanu na przystanku. Jedzie? Nie jedzie?