Porsche 911 GT3 Touring – test. Liczą się tylko dwie rzeczy

Gdy dostałem do ręki kluczyk od prasowego Porsche 911, wiedziałem, że przede mną kilka wyjątkowych dni, które zapamiętam na długo. I to pomimo, że auto trafiło do mnie, podobnie jak wcześniej Cayenne, dość niespodziewanie, przez co nie miałem kiedy zaplanować wycieczki na Drogę Transfogaraską albo chociaż Wielką Pętlę Bieszczadzką i w efekcie najbardziej egzotycznym miejscem, które nim odwiedziłem, były Siedlce.

W żadnym wypadku jednak nie narzekam – każdy kilometr za kierownicą tego samochodu to bowiem naprawdę małe święto i fantastyczna uczta dla zmysłów. Zwłaszcza że nie mówimy o jakiejś tam podstawowej Carrerze (choć i za taką bym się nie obraził), lecz o wersji ze szczytu oferty, czyli GT3 z pakietem Touring.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Miałem już kiedyś okazję przez krótką chwilę pojeździć niemal identycznym Porsche 911 GT3 Touring i od tamtego czasu jestem zafascynowany tym modelem. Wszystko dlatego, że swoimi możliwościami, jak określiliby to pewnie koledzy z redakcji, niszczy szyszynkę, a przy tym, ze względu na brak ogromnego tylnego skrzydła, wygląda całkowicie niepozornie i niewiele różni się od słabszych wariantów. Jestem fanem sleeperów, więc dla mnie to ogromna zaleta.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Niezbyt krzykliwy, granatowy lakier oraz duże (20 cali z przodu i 21 cali z tyłu), acz skromnie srebrne obręcze kół tylko potęgują to wrażenie. W zasadzie jedynie centralna nakrętka mocująca felgi do piast, wyloty powietrza w masce czy wyprowadzony pośrodku zderzaka wydech mogą zdradzać, że to chyba jednak nie jest „zwykłe” 911.

Galeria: 3 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/3

Wnętrze natomiast nie pozostawia co do tego jakichkolwiek wątpliwości. Samo zajęcie miejsca w kabinie wymaga bowiem sporej gimnastyki, bo do pokonania jest dość szeroki próg. Siedzi się nisko, a fotele są ciasne i mocno rozbudowane (to element opcjonalnego pakietu optymalizującego masę własną).

Za to jak w końcu uda się w nie wcisnąć, to okazują się zaskakująco wygodne. Co ciekawe, dla zaoszczędzenia wagi mają elektryczną regulację wysokości, ale już przód-tył ustawia się je ręcznie. A do tego „poduszka” zagłówka jest zdejmowana, tak na wypadek, gdyby ktoś postanowił jeździć w kasku.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

To ostatnie może się przydać, wszakże GT3 to w zasadzie drogowy samochód wyścigowy, a dopisek „Touring” oznacza, że można pojechać nim na tor z całą rodziną. Bowiem tylko w tym wariancie można dostać tylne siedzenia z ISOFIX do mocowania fotelika.

O tym, że usiądzie tam ktoś dorosły można raczej zapomnieć – siedziska są bardzo wąskie. Ja z moimi 180 cm wzrostu nie miałem zupełnie miejsca na głowę, a żeby zmieścić nogi, musiałem przesunąć fotel do przodu. Nawet wtedy jednak trudno mówić o komforcie, bo kubełki mają twarde, karbonowe plecy.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

W praktyce więcej sensu ma traktowanie tylnych siedzeń jako dodatkowego miejsca na bagaże, zwłaszcza że po złożeniu oparć powstaje całkiem duża, płaska powierzchnia. Producent podaje, że pojemność przestrzeni za przednimi fotelami wynosi 373 l.

Główny bagażnik, czyli ten pod maską, ma z kolei 135 l. Wydaje się niewiele, ale bez problemu zapakowałem do niego walizkę kabinową i plecak, a to nie był jeszcze kres jego możliwości.

Kokpit został zorganizowany w bardzo niemieckim stylu – wszystko jest tu uporządkowane i na swoim miejscu. Obsługa jest niemal tak samo intuicyjna, jak w Fabii czy innej Aronie. Pamiętano nawet o skrócie pozwalającym wyłączyć wybrane funkcje (np. ostrzeganie o ograniczeniu prędkości czy zmęczeniu) bez zagłębiania się za każdym razem w ustawieniach pojazdu.

Inna sprawa, że nawet nie za bardzo jest się w co zagłębiać, bo system multimedialny ma przejrzyste, całkiem proste menu, a do zarządzania klimatyzacją pozostawiono osobny panel. Ponadto w GT3 silnik nadal uruchamia się pokrętłem, a nie guzikiem, jak w pozostałych odmianach 911.

Galeria: 7 zdjęć

Galeria zdjęć

1/7

Można jedynie nieco żałować, że nie ma już tradycyjnych zegarów (zachowano tylko analogowy stoper na szczycie deski rozdzielczej), ale cyfrowe wskaźniki rekompensują to wzorową czytelnością i klasycznym układem z obrotomierzem na wprost kierowcy.

Galeria: 3 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/3

Od pierwszych chwil za kierownicą, Porsche 911 GT3 daje się poznać jako bardzo surowa, bezkompromisowa maszyna, nie pozostawiając złudzeń co do tego, że pakiet Touring ugrzecznił je tylko pod względem wizualnym. Dźwięk 4-litrowego, wolnossącego boksera jest ostry, chropowaty, prawie niczym niewytłumiony, a wszystko w tym aucie działa bardzo mechanicznie, może wręcz nieco topornie.

Co istotne, ta mechaniczność i lekka siermiężność nie są na pokaz – za sztywnością zawieszenia i układu kierowniczego stoją dopracowanie i precyzja, dzięki którym kierowca po prostu czuje ten samochód całym sobą. Do tej szorstkości i twardości idzie się szybko przyzwyczaić, choć nie ukrywam, że na początku bardzo brakowało mi trybu Comfort, który trochę złagodziłby charakter GT3. Ale nic z tego, dostępne są tylko Normal, Sport i Track.

Z trudem te słowa przechodzą mi przez klawiaturę, ale muszę to napisać – 510-konne Porsche 911 GT3 Touring przyspiesza w zasadzie jak samochód elektryczny. Według danych fabrycznych, 100 km/h osiąga w 3,4 s od startu, 160 km/h w 7,0 s, a 200 km/h w 10,8 s. Elastyczność wręcz zapiera dech – w przedziale 80-120 km/h auto rozpędza się w zaledwie 1,9 s. Siedmiobiegowa skrzynia PDK zmienia przełożenia w niewiarygodnym tempie.

Zaraz pewnie znajdzie się ktoś, kto powie, że przecież kilkuletnia Tesla w jakimś niedorzecznym trybie przyspiesza znacznie lepiej, ale co z tego. Auta elektryczne są bowiem szybkie w bardzo laboratoryjny, syntetyczny sposób, całkowicie wyzuty z romantyzmu. Tymczasem w opisywanym 911 to samo odbywa się w formie o wiele bardziej żywiołowej, pełnej dramaturgii i z autentyczną ścieżką dźwiękową 6 cylindrów, a nie jakimś smętnym bzyczeniem z głośniczków.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Dość jednak o tym, bo mógłbym jeszcze długo opisywać moje wrażenia z jazdy tym wspaniałym autem, a przecież dobrze wiem, że tak naprawdę przyszliście tutaj, bo interesują was dwie kwestie – cena i zużycie paliwa. Proszę, poniżej znajdziecie odpowiedzi na te dwa najważniejsze pytania.

Z racji, że mówimy jeszcze o samochodzie z rocznika 2026, to jego cena katalogowa zaczyna się od 1 107 000 zł. Gdyby chcieć teraz zamówić takie nowe GT3 Touring, to na zakup auta z roku modelowego 2027 trzeba przeznaczyć 1 119 000 zł.

I od razu zaznaczę, że to kwota, którą płaci się przede wszystkim za osiągi i możliwości, całą pracę inżynierów, a nie wyposażenie. Standardową specyfikację tej wersji 911 można bowiem podsumować słowami „suma wszystkich braków” – zabrakło w niej takich „luksusów”, oferowanych seryjnie nawet w chińskich SUV-ach, jak aktywny tempomat, dostęp bezkluczykowy, przednie czujniki parkowania czy system kamer 360.

Ale za to są przynajmniej zwykły tempomat, tylne czujniki parkowania i kamera cofania, a także m.in. reflektory LED Matrix, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, cyfrowe zegary z 12,6-calowym wyświetlaczem, multimedia z 10,9-calowym ekranem dotykowym oraz schowek na telefon z ładowarką indukcyjną.

Galeria: 6 zdjęć

Galeria zdjęć

1/6

Testowany egzemplarz otrzymał ponadto sporo dodatkowo płatnych opcji, które ostatecznie wywindowały jego wartość do 1 460 858 zł. Wymienianie ich w całości mija się jednak z celem, więc skupię się wyłącznie na tych najciekawszych i najdroższych.

Lakier Gentian Blue Metallic? 10 670 zł. Wnętrze z rozszerzonym zestawem elementów ze skóry? 22 464 zł. Pakiet Chrono ze stoperem? 1479 zł. Lusterka boczne w kolorze nadwozia? 2892 zł. Folia ochronna na przód? 12 855 zł. Reflektory LED Matrix HD? 12 726 zł.

Fenomenalne hamulce Porsche Ceramic Composite Brake to koszt 61 317 zł. Za układ podnoszenia przedniej osi (nieoceniony na progach zwalniających i parkingach podziemnych) dopłaca się z kolei 16 904 zł, a za nagłośnienie BOSE Surround Sound System (moim zdaniem całkowicie zbędne, bo w czasie jazdy w trasie i tak słychać głównie silnik) 7937 zł.

Palmę pierwszeństwa w kategorii „najbardziej zbędna opcja” zajmuje jednak według mnie wspomniany już Pakiet optymalizujący masę własną, pozwalający odchudzić 911 o zawrotne ponad 22 kg. Jego cena to 182 923 zł, a w zamian dostaje się m.in. dach z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), lekkie, kubełkowe fotele oraz magnezowe felgi.

Śmiem twierdzić, że bez niego auto jest równie szybkie, a jakieś 99,9 proc. klientów wybiera go nie po to, żeby urywać setne sekundy na torze, tylko żeby mieć czym się pochwalić przed kolegami w biurze.

Na drugim końcu skali, czyli najsensowniejszym w moim mniemaniu dodatkiem, jest zbiornik paliwa o pojemności zwiększonej ze standardowych 63 l do 90 l, kosztujący okazyjne wręcz 1028 zł. Dzięki niemu GT3 Touring może pochwalić się dość sensownym zasięgiem pomimo całkiem nieskromnego zapotrzebowania na paliwo.

I tym sposobem zgrabnie przechodzimy do ustalenia odpowiedzi na drugie fundamentalne pytanie...

W sumie podczas kilkudniowego testu przejechałem 454 km, uzyskując na koniec średnie zużycie paliwa (według komputera) 13,8 l/100 km, czyli wyjątkowo zgodne 1:1 z tym, co deklaruje producent. W połączeniu z 90-litrowym bakiem oznacza to więc prawie 650 km na jednym tankowaniu. To lepiej niż mój Mustang z gazem, choć oczywiście w przypadku 911 koszt przejechania 100 km jest bez porównania wyższy.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

A jeśli kogoś interesują bardziej szczegółowe wyniki pomiarów spalania, oto one:

Opisywane Porsche to podręcznikowy wręcz przykład tego, że pozory mylą. Przez brak potężnego skrzydła z tyłu można pomyśleć, że ten samochód to spokojne gran turismo, jednak wystarczy do niego wsiąść i uruchomić silnik, żeby od razu uświadomić sobie, w jak dużym było się błędzie.

911 GT3 Touring jeździ doskonale, jest bezpośrednie i bardzo szybkie, ale na co dzień trochę za twarde. W trasie z kolei potrafi zmęczyć hałasem, a do tego nie rozpieszcza wyposażeniem. Mimo to uważam, że jest warte każdej wydanej nań złotówki.

Porsche 911 GT3 Touring – dane techniczne