Opłaty za wjazd do miasta? Te samochody pozwolą Ci ich uniknąć

... jako kolejny samochód wybierzemy jeden z tych, które - zgodnie z projektem ustawy - z listy pojazdów objętych opłatami będą wyłączone. Bo tak, są takie, choć lista jest dość skromna i obejmuje pojazdy:

Żadne, nawet najczystsze hybrydy czy hybrydy typu plug-in, potrafiące poruszać się wyłącznie z wykorzystaniem energii elektrycznej nie będą zwolnione z opłaty. Można więc zapomnieć o wjeździe za darmo na fotelu Volvo XC90 T8, Panamery Turbo S E-Hybrid czy Range Rovera. Twój nowiutki Prius też już jest zły i morduje dzieci. Panda VAN CNG też jest zła. Samochód z LPG też jest zły.

Jakie nowe auto powinniśmy więc wybrać, żeby wjechać za darmo do takiej eko-strefy (o ile kiedykolwiek powstaną)?

Jasne, ustawę najlepiej przygotować wybiegając w przyszłość, żeby nie trzeba było jej potem poprawiać (akurat). I jasne, samochody wodorowe jak najbardziej spełniają wymóg zeroemisyjności. Ale ładnie i sensownie to to wygląda tylko na papierze.

W tej chwili w Polsce nie da się kupić absolutnie żadnego samochodu na wodór. W całej Europie kupno samochodu na wodór jest ogromnym wyzwaniem, a oferta jest okrutnie skromna, chyba że doliczymy modele koncepcyjne. Ale ich też jest mało.

Nawet jeśli już nam się uda kupić coś na wodór, to polegniemy przy pierwszej próbie zatankowania tego paliwa w naszym kraju. Możemy wprawdzie pojechać do Niemiec, ale jeśli mieszkamy np. w Warszawie, to jest spora szansa, że wrócimy do domu i... dalej już nie pojedziemy.

Ale przynajmniej będziemy mogli wjechać do centrum za darmo. I tak sobie stać (ale za parking już zapłacimy).

Ewentualnie możemy trochę oszukać system i nie kupować nowego samochodu. Zamiast tego polujemy na jeden ze stu egzemplarzy wodorowego BMW 7 i wozimy się za darmo najbrzydszą w historii siódemką z dziwacznym układem napędowym. Nikt przecież nie doprecyzował, że to musi być samochód na ogniwa paliwowe.

Najtańsza opcja, jeśli chcemy wjeżdżać do zielonych stref za darmo. Taniej niż za około 34 tys. nowego samochodu elektrycznego nie kupimy (aczkolwiek akumulator nie jest nasz i trzeba za niego płacić abonament, w wersji bez abonamentu Twizy kosztuje ok. 53 tys. zł). W sumie to mało który samochód kupimy za te pieniądze.

Wszystko jest tutaj teoretycznie super. Samochód mały, zwrotny, idealny do miasta, gdzie wszędzie wjedzie i nie zajmie nikomu miejsca. Tylko jeśli ktoś wyjeżdża czasem poza miasto (albo planuje kogoś lub coś gdziekolwiek przewieźć), to będzie musiał mieć co najmniej dwa samochody w rodzinie. A to z kolei oznacza, że zajmie gdzieś dwa razy więcej miejsca, niż zajmowałby, gdyby miał jedno auto.

Trochę bez sensu.

Chyba jedyne oferowane w Polsce normalne auto na gaz ziemny. Ale daleko mu do przystępności cenowej - dla rocznika 2017 bazowa wersja Enjoy w obecnej promocji startuje od 89 750 zł, natomiast wersja Elite - od 98 750 zł. Standardowo trzeba byłoby zapłacić za nie odpowiednio 95 750 zł i 104 750 zł. Ceny z bieżącego rocznika są wyższe o około 2 tys. zł.

Poza paliwem napędzającym Zafirę jest to nic innego, jak zwykła, 150-konna Zafira, z nieco innym wyposażeniem. Droższa o 10 tys. od wersji benzynowej o podobnej mocy. I wymagająca częstego tankowania na stacjach wyposażonych w zapasy odpowiedniego paliwa.

Ale do centrum wjedziemy bez opłat!

Leaf drugiej generacji jest o tyle przyjemnym samochodem, że jeździ się nim jak dobrą spalinówką i wygląda jak zwykły samochód, a nie efekt prac szalonego stylisty. Do tego jest praktyczny, wygodny i całkiem szybki.

Ale i tak nie zaleje polskich ulic, bo jest po prostu zbyt drogi. Darmowe wjazdy do specjalnych stref (jeśli te kiedykolwiek powstaną) nie są w stanie sprawić, żeby 140 tys. zł za zwykłego kompakta stało się nagle rozsądnym i atrakcyjnym wyborem. Po prostu nie, przy całej sympatii dla Leafa.

Pomijając Zafirę z CNG i niedostępne (oraz niemożliwe do użytkowania) w naszym kraju samochody na wodór, równie dobrze można byłoby zrobić z tego zestawienia zestawienie samochodów elektrycznych i niczego więcej. A kolejny przegląd od Twizy do Tesli Model X nie jest raczej nikomu potrzebny.

Potrzebne są za to dwa wnioski. Po pierwsze, liczba samochodów, które nie zostaną objęte potencjalnymi opłatami, jest niemal zerowa. I to zarówno jeśli chodzi o liczbę tych aut na drogach (w całym 2017 r. zarejestrowano zaledwie 160 nowych samochodów elektrycznych, czyste CNG to pewnie jeszcze większy margines), jak i o liczbę modeli dostępnych w salonach. Wśród modeli z CNG wybór jest zerowy, wśród modeli elektrycznych - niewielki i zawsze kosztowny. Czyli sprawa jest prosta - obciążeni opłatami mają być wszyscy. Może z wyjątkiem mieszkańców danej strefy, którzy opłatom nie podlegają i mogą śmigać po nich dieslami Euro -7 do woli.

Po drugie nikt przy zdrowych zmysłach nie zmieni samochodu tylko po to, żeby tu i tam wjechać za darmo. Koszt wjazdu do strefy ma być nie wyższy niż 2,5 zł za godzinę i naliczany za wjazd pomiędzy godziną 9:00 a 17:00. Czyli maksymalny dzienny koszt to około 20 zł za dobę.

Załóżmy, że wjeżdżamy do centrum codziennie, czyli przez 365 dni w roku. Kosztuje nas to ok. 7300 zł. Dużo, bardzo dużo, ale teraz zestawmy to z najtańszym samochodem, który opłat unika - czyli Twizy w wersji z wykupionym na własność akumulatorem. Twizy kosztuje nas ok. 53 tys. zł, czyli musielibyśmy wjeżdżać do specjalnej strefy dzień w dzień, przez całe 7 lat, żeby wyjść na zero. 7 lat! A gwarancja na elektryczny układ napędowy obejmuje okres 3 lat od zakupu.

Kiepski biznes. Jak i cały pomysł ze strefami w obecnej formie. Szanse na to, że kogokolwiek zachęci do przesiadki na samochód elektryczny są bliskie zeru.