Dyrektor generalny VW Thomas Schäfer w swojej rozmowie z brytyjskim Auto Expressem zadeklarował, że najnowszy Volkswagen Golf GTI, oraz Golf R jest aktualnie w fazie rozwoju. Buduje on napięcie, określając GTI jako „samochód-potwór”, co niewątpliwie wzbudza wyobraźnię nie tylko fanów marki. Choć fantazję może nieco psuć deklaracja, że zarówno GTI, jak i R będą elektryczne.

Wśród rzeczy, które wiemy na pewno, pozytywną informacją jest przenoszenie mocy nowego GTI na przednie koła - tradycyjnie. Zwłaszcza, że że jego najbliższy elektryczny brat ID.3 GTX ma napęd na koła tylne.

Silnik ID.3 GTX generuje moc 322 KM - to bardzo duża różnica, gdy zestawimy to mocą 241 KM, którą produkuje dwulitrowa, turbodoładowana benzyna w aktualnym Golfie GTI. Jednak e-GTI ma poradzić sobie z taką ilością prądożernych rumaków, ponieważ silnik elektryczny może precyzyjnie kontrolować moment obrotowy na każdym przednim kole. Jak podaje Schäfer, Golf R będzie miał jeszcze więcej mocy niż GTI, jednak w jego przypadku sprawę ma załatwić napęd na wszystkie cztery koła.

Szef VW dodaje, że firma chce sprawić, by nowy, elektryczny Golf GTI był autentyczny i po prostu ekscytujący - nazywa przyszłego elektrycznego Golfa GTI „samochodem-potworem”. Dużo pracy jest poświęcone zawieszeniu, które ma zapewnić połączenie komfortu jazdy i szybkiego pokonywania zakrętów, charakterystyczne dla niemieckiego hot-hatcha. Schäfer nie chciał się jednak przyznać, czy GTI miałby czerpać inspirację z koreańskiego Hyundaia Ioniq 5 N z symulowanymi zmianami biegów, imitującą silniki spalinowe ścieżką dźwiękową, czy tryb driftu.

Więcej o Volkswagenach przeczytasz tutaj:

Oczywiście poza tymi deklaracjami Schäfera, wciąż wiemy niewiele - za to pokazany na razie koncept modelu ID. GTI, ma być swoistym punktem odniesienia dla nowego Golfa GTI, ale i nowej linii pojazdów z kultową plakietką. Natomiast prace komputerowe nad nową odmianą ojca hot-hatchy nabierają kształtów, po czym samochód przejdzie do etapu fizycznego prototypu. „Wiemy, jak wygląda pojazd i [możemy] wirtualnie w nim usiąść”, powiedział Schäfer. Z drugiej strony, informuje że wymiary samego samochodu, jak i jego platformy nie są jeszcze dopracowane do ostatniego szczegółu.

Obecny Golf pozostanie w produkcji do końca dekady, zaś po tym terminie wejdzie wersja w pełni elektryczna, oparta na zupełnie nowej architekturze SSP, będącej dziełem grupy VAG. Ma być ona swoistym przełomem dla niemieckiego koncernu, ponieważ wszystkie samochody elektryczne poczynając od Skody, a kończąc na Bentleyu i Lamborghini mają korzystać z wprowadzanych przez nie modułów sprzętowych i programowych. Oczywiście poszczególne odmiany platformy zostaną podzielone według rozmiaru, mocy i ceny każdego auta.

Większość nowoczesnych samochodów elektrycznych doskonale obywa się bez skrzyni biegów. Wystarcza im po prostu przekładnia redukcyjna, zmniejszająca obroty silnika. Moment obrotowy generowany przez silnik elektryczny jest na tyle duży, że nie trzeba wspomagać się dodatkowo zmianą przełożeń. Są wyjątki, jak chociażby Porsche Taycan, które ma bieg szybki i wolny, ale trzybiegowej przekładni do samochodu elektrycznego nie zrobił jeszcze nikt. Na to wpada Stellantis...

I właśnie zapewne w Reconie pojawi się możliwość wyboru jednego z trzech biegów. Nie będzie to trzybiegowy „automat”, który miałby zmieniać przełożenia podczas jazdy, bo niby po co. Widzę to raczej jako rodzaj przekładni znanej z ciągników. Wybieramy sobie „prędkość roboczą” i jedziemy. Oczywiście bieg najniższy będzie odpowiednikiem reduktora z samochodów spalinowych (Low Range). Oprócz tego będzie jeszcze bieg High Range, taki do zwykłej jazdy po drodze oraz Direct - bezpośredni, bez przekładni redukcyjnej. Trochę nie wiem po co, może do pojechania 200 km/h terenówką.

W każdym razie układ napędowy Jeepa Recon to ma być absolutny majstersztyk i coś, czego do tej pory nie było. Silnik elektryczny będzie mógł napędzać tylko przód, tylko tył albo obie osie razem. Do tego blokowany dyferencjał z tyłu i z przodu, jak w Mercedesie klasy G. Wiadomo, to nie jest jeszcze poziom czterech osobnych silników elektrycznych, jak w niektórych supersamochodach na prąd, ale w terenówce wypada raczej się cieszyć, że piasty kół taplające się w błocie nie są zintegrowane z silnikami. Dzięki temu samą jednostkę napędową można zamontować o wiele wyżej. Co ciekawe, ma wystąpić możliwość automatycznej zmiany między drugim a trzecim biegiem, czyli jeśli na przykład wciśniemy mocno gaz i zaczniemy nabierać prędkości, to przekładnia sama przerzuci z High Range na Direct Drive dla efektywniejszej jazdy po autostradzie.

W dalszej przyszłości trzybiegowa przekładnia redukcyjna dla EV mogłaby też być wykorzystana w pickupach marki RAM czy innych dużych samochodach od Stellantis. Zasadniczo jest to przekładnia planetarna, z zasady działania podobna do trzybiegowych skrzyń automatycznych w starych samochodach. Istnieje ring zewnętrzny, koła planetarne obracające się wewnątrz i wał centralny. W zależności od wybranego przełożenia moc przenosi albo ring (a koła planetarne są zablokowane), albo koła planetarne, a przy przełożeniu bezpośrednim przekładnia jest w ogóle pominięta i wał kręci się z prędkością obrotową silnika. Można więc powiedzieć, że prochu to oni nie wymyślili.

Dzięki niemu na przykład samochody miejskie będą mogły mieć silniki elektryczne o stosunkowo małej mocy i przy biegu redukcyjnym idealnie jeździć po mieście dzięki dobremu przyspieszeniu w zakresie powiedzmy 0-80 km/h, ale po zmianie z biegu redukcyjnego na bezpośredni nadadzą się również do jazdy w trasie przy względnie małym zużyciu prądu. Wszystko zależy od tego, czy producentowi się to opłaci oraz co wymoże na nim konkurencja. Jedno jest pewne: rozwój samochodów elektrycznych jeszcze się nie zakończył – oni tam cały czas coś knują, jak je poprawić, żebyście w końcu przestali narzekać.

Cofnijmy się do marca 2023 r., kiedy to Unia Europejska przegłosowała zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 r. Już wcześniej dawała sygnały, że zrealizuje ten postulat ruchów walczących o zatrzymanie zmian klimatycznych. Producenci zaczęli się przerzucać deklaracjami, że mają tak rozwinięte technologie, że zakończą produkcję szybciej. Takie Audi ogłosiło pod koniec 2022 r., że w 2026 r. rozpocznie się wygaszanie modeli spalinowych, a od 2029 r. wszystkie fabryki będą produkować wyłącznie samochody elektryczne. Ostatnie modele hybrydowe miały zostać wycofane z produkcji w 2033 r.

Plan był piękny, ale od tego czasu wiele się zmieniło. Fabryka w Brukseli, która miała być jednym z motorów zmian została zamknięta, klienci nie pokochali samochodów elektrycznych w stopniu, który pozwala na zastąpienie samochodów z silnikiem elektrycznym. W międzyczasie zmienił się klimat polityczny, coraz głośniej słychać głosy, że zakaz wprowadzony przez Unię Europejską był błędem.

Może nie wiecie, ale ostatnie nowe samochody spalinowe producenty miały zostać zaprezentowane w 2025 r., od tego momentu świat miał oglądać tylko premiery modeli elektrycznych. Coś się zmieniło, bo CEO Audi Gernot Dollner w rozmowie z brytyjskim Autocarem powiedział, że firma jednak będzie produkować samochody spalinowe po 2033 r., a jak Unia pozwoli, to i po 2035 r.

Nie będzie się również trzymać ścisłych założeń i w następnych latach zobaczymy jeszcze trochę premier spalinowych modeli, w tym więcej z nich doczeka się wariantu hybrydy plug-in. Decyzja została już podjęta. Ponadto to Audi będzie odpowiedzialne za rozwój wszystkich platform dla większych modeli całej grupy Volkswagen, poczynając od modelu A5 i w górę.

Są jednak i gorsze wiadomości - pożegnacie Audi Q2 i A1. Najmniejszymi modelami marki będą w przyszłości SUV Q3 i hatchback A3, przy czym ten ostatni doczeka się również równoległej wersji całkowicie elektrycznej. Na drugiej skali znajdzie się A8 wśród klasycznych sedanów i monstrualny Q9, jako ukoronowanie gamy SUV-ów.

Co to, to nie, bo w pierwszym kwartale tego roku producent zanotował wzrost sprzedaży modeli elektrycznych aż o 30 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. W segmencie premium tylko BMW sprzedaje więcej elektrycznych samochodów niż firma z Ingolstadt. Po prostu Audi wie, że nie ma sensu zabijać kury znoszącej złote jaja i należy wycisnąć, co tylko się da z rynku samochodów spalinowych. Nawet jeżeli Unia Europejska nie zmieni swojego zdania, to i tak przez najbliższe 10 lat można jeszcze dużo zarobić. Po prostu głupio wyszło, że trzeba zmieniać deklaracje, bo konsumenci mają inne spojrzenie na elektryfikację.

Więcej o Audi przeczytasz w:

Autoblog.com rozmawiał z CEO Mazdy. Wieści z japońskiej siedziby tego producenta są dość jednoznaczne: czasy się zmieniły, musimy się łączyć. Będziemy zacieśniać współpracę z koncernem Toyota.

Szef Mazdy, Masahiro Moro skomentował w wywiadzie relacje z Toyotą. CEO powiedział, iż „nasza współpraca jest szersza, niż mogłoby się wydawać. Robimy to z powodu globalnej konkurencji. W erze elektryfikacji i pojazdów definiowanych przez oprogramowanie musimy zajmować się zbyt wieloma rzeczami jednocześnie, żeby działać w pojedynkę”. Przekaz jest jasny - sami nie przetrwają.

Jednak wiele się zmieniło w przypadku hybryd i pojazdów elektrycznych, ponieważ systemy napędowe silników elektrycznych opracowuje się inaczej. Ja rozumiem to tak, że japońskie firmy po prostu muszą ze sobą współpracować, żeby nie zaspać technologicznie względem Chin. Zdaniem CEO: „Przechodzimy z branży motoryzacyjnej do branży mobilności. To zmiana zasad gry i musimy sobie nawzajem pomagać, aby oszczędzać zasoby".

Przypominam, że Mazda i Toyota działają razem od 2017 roku. Najlepszym przykładem są Mazda CX-50 Hybrid oraz Toyota Corolla Cross Hybrid. Oba są montowane we wspólnej fabryce pod szyldem Mazda Toyota Manufacturing. Budowa zakładu kosztowała oba koncerny ponad 2 miliardy dolarów, a placówka otworzyła swoje podwoje w 2023 roku. W zeszłym roku fabryka wyprodukowała 100 tys. samochodów, ale wobec aktualnych ceł Trumpa planowane jest zwiększenie możliwości produkcyjnych o połowę.

Ja nie mam nic przeciwko pomaganiu sobie nawzajem, ale nie mogę przeboleć jednej rzeczy: Toyoty Yaris z logo Mazdy.

Czytaj więcej:

Może wam się wydaje, że to Tesla zawsze była najchętniej kupowanym elektrycznym autem w Europie, niezależnie od tego, który model macie na myśli. Otóż nie, bardzo długo na pierwszym miejscu zmieniały się Nissan Leaf i Renault Zoe. Leaf nie jest już tak popularny, opuścił już czołówki sprzedażowych tabelek w Europie. Ciekawostka, mimo trwającej wojny w Ukrainie, jest tam jednym z chętniej kupowanych aut.

Nie zmienia to tego, że konstrukcja już się nieco zestarzała i nie przyciąga klientów, jak czyniła to kiedyś. Należało stać się crossoverem.

Nissan Leaf zrywa z dotychczasowym wizerunkiem i formą. Nie chce być już nudnawym hatchbackiem, koszykiem na zakupy. Teraz ma ambicję być modnym crossoverem. Trudno jest obecnie znaleźć model, który by jej nie miał. Nie sięgnął po rozwiązania od Renault, jak stało się to w przypadku nowej Micry. Nowy Nissan Leaf opiera się na platformie CMF-EV, znanej z modelu Ariya.

Mimo tej podniesionej sylwetki chwali się współczynnikiem Cd na poziomie 0,25. A oto jego podstawowe wymiary:

Rozmiar felg podstawowej wersji to 18 cali, możemy je zwiększyć do 19 cali (235/45 R19). Bez wątpienia jest to crossover, bo w takich autach nie wypada obecnie dawać mniejszych rozmiarów.

Nowy Nissan Leaf będzie występował w dwóch wariantach pojemności akumulatorów:

Ja bym podkreślił cenę, ale nie jest jeszcze znana. Zawsze ciekawe jest, co sam producent uważa za istotne. W tym przypadku mówi o opływowym designie nowej ery samochodów elektrycznych i przestronnym wnętrzu, mimo kompaktowych rozmiarów. Interesujące w miarę jest to, że będzie dało się wybrać relingi dachowe.

Auto będzie miało takie technologie jak ProPILOT Assist z Navi-link, e-Pedal Step, system kamer 360 stopni i widok niewidocznej maski. System multimedialny będzie oparty na usługach Google. W bazowej wersji napotkamy inteligentny tempomat, asystenta utrzymania pasa ruchu oraz system monitorowania uwagi kierowcy (obowiązkowy).

Nissan Leaf produkowany będzie w Anglii, w Sunderland. Zamówienia ruszą tej jesieni, a dostawy wiosną 2026 r.

Honda właśnie udostępniła zdjęcia małego, zakamuflowanego samochodu, z brytyjskimi tablicami rejestracyjnymi, w otoczeniu budynku Parlamentu w Londynie. Okazuje się, że to koncepcyjny model o niewiele mówiącej nazwie Super EV, który może z czasem zastąpić model e.

W 2019 r. Honda pokazała miejskiego hatchbacka o napędzie elektrycznym o nader prostej nazwie e. Stylistycznie nawiązywał do I generacji Civica z 1972 r. i miał za cel zdobyć klientów wśród Europejczyków, których czeka nieuchronna elektryfikacja. Miała mu w tym pomóc bardzo sympatyczna mordka, nieźle wykonane i nowocześnie stylizowane wnętrze, czy przyjemne prowadzenie z całkiem żwawym silnikiem o mocy 150 KM. Ogólnie - to po prostu całkiem fajny samochód.

Tyle, że „fajność” to zdecydowanie za mało - wraz z wieloma zaletami, e miała też dwie poważne wady. Po pierwsze - wiele osób uważało zasięg 200 km za zbyt mały. Po drugie - najważniejsze - mała Honda była zbyt droga. W 2020 r. na to 3,9-metrowe autko produkowane w Suzuce, trzeba było przeznaczyć co najmniej 155 tys. zł. Dlatego to urocze autko w ubiegłym roku musiało pożegnać się z rynkiem, po wyprodukowaniu jedynie 12 tys. egzemplarzy. Jednak teraz Honda podejmuje drugą próbę, tworząc pojazd, który bardzo przypomina e.

Więcej o Hondach przeczytasz tutaj:

Nowe auto już ma zapowiedzianą, oficjalną prezentację - nastąpi ona w lipcu, podczas tegorocznej edycji słynnego Festiwalu Szybkości w Goodwood, gdzie pokona słynny 1,86-kilometrowy podjazd. Jednak Honda deklaruje, że auto zostało już poddane pewnym testom przed wydarzeniem, w których wykazało się „przyjemnymi osiągami”, ale i „typową dla Hondy użytecznością”.

Chociaż auto wygląda na koncept, to może to być już model produkcyjny. Kształtem przypomina poprzednika. Jeżeli tak jest, to patrzymy na auto, które kupimy także u nas - podobnie jak Honda e, Super EV może być autem, którego ważną grupą docelową są Europejczycy. Miejmy jedynie nadzieję, że będzie tańszy, bo jeżeli ma skutecznie konkurować z konkurencją ze Starego Kontynentu (nie mówiąc nawet o autach z Chin), nie może kosztować zbyt wiele.