Nowy Mercedes klasy C – pierwszy test. Jazda tym samochodem relaksuje, ale obsługa męczy

Pamiętacie, jakie oburzenie wzbudził debiut Mercedesa 190 czterdzieści lat temu? Ja oczywiście nie pamiętam, ale podobno pojawienie się mniejszego i tańszego modelu w gamie traktowano jako ujmę dla wizerunku szacownej firmy.

Cztery dekady później świat zupełnie się zmienił. Marka Mercedes również. Dziś klasa C – czyli daleki spadkobierca 190-tki – uchodzi za „ten klasyczny” samochód w ofercie. W zalewie SUV-ów, crossoverów i różnych wozów łączących cechy kilkunastu różnych segmentów (jest ich tyle, że sam Mercedes już zauważa, że klienci mogą się pogubić), zwyczajny sedan i normalne kombi prezentują się wręcz nietypowo.

Ale to nie do końca prawda, ponieważ wersja kombi będzie dostępna też jako All Terrain. Dotychczas taka odmiana – ze zwiększonym prześwitem i plastikowymi nakładkami na progach i zderzakach – występowała tylko w klasie E. Teraz dostanie ją też klasa C. Czyli Audi A4 Allroad ma się czego bać. No i bardzo dobrze, im więcej uterenowionych kombi, tym lepiej. Są fajne.

Ale na All Terraina trzeba jeszcze chwilę poczekać. Póki co, w ramach pierwszych jazd dla dziennikarzy przetestowałem naprawdę bardzo klasyczną wersję. Mowa o sedanie, z napędem tylko na tył i z silnikiem – uwaga! – Diesla.

Moc takiego wozu wynosi 200 KM. Do pary z czterocylindrowym (w tej generacji nie będzie większych jednostek, nawet w AMG), dwulitrowym dieslem pracuje tutaj układ miękkiej hybrydy. Jeśli to dla kogoś zbyt mała porcja elektryczności, do gamy dołączy też hybryda plug-in, przyrządzana po mercedesowsku: czyli z użyciem składników „silnik elektryczny” i „silnik wysokoprężny”.

Nowy Mercedes C 220d – właśnie w tej wersji – ma podbić rynek zakupów flotowych. Rzeczywiście, to „rozsądna” konfiguracja. Już wystarczająco mocna, ale jeszcze nieprzesadnie droga. Czyli może się zmieścić w cenowych limitach narzuconych przez firmy.

Kiedyś świat motoryzacji był prostszy. Audi miało pięciocylindrowe silniki, BMW słynęło z doskonałego prowadzenia, a Mercedes był tym poukładanym, statecznym gościem na przyjęciu. Auta tej marki oferowały wyśmienity komfort, ale gdy droga skręcała, raczej nie zapewniały kierowcy żadnej rozrywki i nie kazały mocniej dociskać gazu na wyjściu z łuku.

Dziś wszystko się zmieniło. Nowy Mercedes C prowadzi się co najmniej tak dobrze, jak BMW 3, czyli odwieczny i nadal największy konkurent klasy C. Wiadomo, że w czasach wynajmu długoterminowego i leasingu, rywalem sedana Mercedesa może być zarówno kompakt popularnej marki, jak i SUV z Korei, ale myślę, że to jednak w zdjęcie Trójki konstruktorzy ze Stuttgartu celowali rzutkami podczas przerwy na drugie śniadanie.

To oznacza, że działa z delikatnie mniejszym oporem i wydaje się, że klasa C minimalnie gorzej reaguje na ruchy kierownicą, ale są to różnice – powiedzmy – aptekarskie. Wyważenie samochodu, jego stabilność nawet przy dużych prędkościach i działanie systemów stabilizujących tor jazdy to absolutna ekstraklasa.

Nowy Mercedes C 220d w ogóle jeździ po prostu wspaniale. Wybaczcie tak wielkie słowo, ale ono tu naprawdę pasuje. Prowadzenie, które łączy stabilność z bezpośrednimi reakcjami (czyli nie ma czołgowatości, jest zwinność), to nie wszystko. Klasa C jest też wygodna i sprężysta podczas tłumienia nierówności. Pewnie mają na to wpływ felgi o rozsądnym rozmiarze, które zamontowano w testowym samochodzie. Miały „tylko” 18 cali.

Same pochwały należą się też silnikowi. Moc gwarantuje zupełnie wystarczające osiągi (setka w 7,3 s: BMW 320d jest szybsze o 0,5 s). Reakcja na gaz jest dobra, a dziewięciobiegowa skrzynia automatyczna (ręcznej nie ma za żadne skarby) działa bardzo płynnie, bez szarpania i to niezależnie od wybranego trybu jazdy. Mogłaby być może nieco szybsza przy redukcjach, ale to ma znaczenie wyłącznie przy naprawdę agresywnej jeździe. Na co dzień nie powinno nikomu przeszkadzać.

Nowy Mercedes C doskonale czuje się i na drodze krajowej, na której trzeba czasami wyprzedzić ciężarówkę, i na autostradzie, gdzie do listy jego zalet można dopisać świetne wyciszenie.

Oprócz tego, że nowy Mercedes C 220d porządnie izoluje od szumów wiatru czy kół, jego diesel też ma dobre maniery – albo po prostu został zamknięty w kokonie z materiałów wygłuszeniowych. Kto nie lubi natarczywego klekotu, raczej nie dostanie w klasie C wysypki. Wstrząsy też zniwelowano, między innymi dzięki miękkiej hybrydzie, która odesłała na emeryturę tradycyjny, powolny system start stop przypominający o sobie na każdych światłach.

Co ze spalaniem? Pierwsze jazdy rządzą się swoimi prawami i nie są idealną okazją do przeprowadzenia dokładnych testów zużycia, ale oczywiście musiałem coś zanotować. Wyszło mi od 5 do 7 litrów. Pięć na krajówce, siedem na autostradzie albo w mieście.

Nie mam powodów, by krytykować przestronność klasy C. Nowa generacja – oznaczona kodem W206 – mierzy 4751 mm. To o 65 mm więcej niż w przypadku W205. Dobrze, że nie więcej, bo auta klasy średniej powinny być… średnie pod względem wymiarów, a nie przerośnięte. Ale akurat klasie C nadmierny rozrost raczej nie grozi, bo wtedy zagrażałaby klasie E. Większą pokusę nadmuchiwania modeli mają marki, które nie oferują nic w wyższych segmentach.

Wróćmy do wymiarów. Rozstaw osi wzrósł o 25 mm, do 2865 mm. Nowa generacja jest też o 10 mm szersza i o prawie tyle samo niższa. Z tyłu mogłem wygodnie usiąść sam za sobą i nie brakowało mi nawet miejsca na głowę – mimo że testowany egzemplarz miał opcjonalne, aż dwa szklane dachy. Bagażnik ma 450 litrów pojemności.

Modele z „klasycznej” linii Mercedesa, czyli sedany i kombi, od lat są do siebie podobne i trudno odróżnić, czy mija nas klasa C, E czy nawet S. Tak samo jest i teraz. Nowa generacja z jednej strony nie jest rewolucyjnie inna od poprzedniej, a z drugiej – mocno przypomina zarówno poliftingową klasę E, jak i klasę A sedan. Tę drugą chyba najmocniej, co pewnie ucieszy właścicieli tańszego modelu.

Ważne, że efekt jest zgrabny i miły dla oka. Mercedes raczej nie szokuje swoją stylistyką (podświetlana gwiazda w SUV-ach się nie liczy) i chyba nieźle na tym wychodzi.

To żadne zaskoczenie, że nowy Mercedes C ma kokpit wymyślony według tego samego pomysłu, co w najnowszej klasie S. W skrócie, można go opisać jako „kierownica, nawiewy, dwa ekrany, gotowe”.

Co ciekawe, na rynku polskim, w odróżnieniu np. od niemieckiego, nie będzie można kupić klasy C z mniejszymi ekranami i klimatyzacją obsługiwaną czymś pomiędzy wyświetlaczem a fizycznymi przyciskami. W Mercedesie widocznie doszli do wniosku, że tutejsi klienci nie lubią półśrodków i skromnych wersji. Słusznie.

Mamy więc wielki, 12-calowy wyświetlacz, który jest mocno skierowany w stronę kierowcy. W S-ce tego nie ma. Jeśli chodzi o wygląd, moim zdaniem wcale nie jest źle. Do stylistyki nowej kierownicy już przywykłem (było mi łatwiej, gdy się przekonałem, jak dobrze leży w dłoniach). Podobają mi się też nawiewy klasy C.

Nie polubiłem się z obsługą nowego C 220d. Schody zaczęły się już na początku, gdy mimo kilkunastu prób, nie dałem rady połączyć swojego smartfona z systemem. Nie oczekiwałem nawet działania Android Auto, chciałem po prostu uruchomić muzykę przez Bluetooth i słyszeć rozmowy telefoniczne przez głośniki. Nie udało się.

Oprócz tego, nawigacja za wszelką cenę próbowała wyprowadzić mnie w las – i to dosłownie, bo gdybym jej słuchał, wylądowałbym gdzieś pośród drzew i mchu, lawirując między grzybiarzami (czy to już ta pora roku?) i sarnami.

Czy to bolączki wczesnego – być może przedprodukcyjnego – egzemplarza? Bardzo możliwe. Dlatego na te wady mogę przymknąć oko. Niestety, ergonomia obsługi raczej się już nie poprawi.

Jestem niecierpliwy, szybko się nudzę i nie znoszę reklam w radiu. W poszukiwaniu idealnej piosenki albo audycji zmieniam kanały średnio pięć razy na minutę. W Mercedesie robiłem to naprawdę długo, bo przecież nie mogłem powiedzieć sobie „eee, nic nie ma, włączam Spotify z telefonu”. Samochód go nie widział.

Teoretycznie, nic prostszego – ot, klikamy coś na kierownicy i gotowe. Nic z tego! Jeśli chcemy jednocześnie widzieć np. mapę z nawigacji (na początku jeszcze jej ufałem) na ekranie za kierownicą i zmieniać z kierownicy stacje radiowe, musimy dość długo ustawiać, co ma się wyświetlać na którym z wyświetlaczy.

Trzeba to zrobić tak, by menu obsługi radia było na dużym, głównym ekranie. Panel na kierownicy działa wtedy jak kursor, który po ruchu naszego palca podróżuje przez cały, ogromny wyświetlacz pełen różnych paneli, zakamarków i funkcji. Jeden zły, niewystarczająco precyzyjny ruch na bardzo czułym panelu wystarczy, by zamiast zmienić stację radiową, wejść np. w ustawienia dźwięku albo nawigacji. Odkręcanie całego procesu trwa dłuższą chwilę i kosztuje mnóstwo uwagi kierowcy, który musi klikać w ekran, zamiast patrzeć na drogę. No i w tym czasie trzeba słuchać krzykliwych reklam elektromarketów. Obsługa innych funkcji wcale nie jest prostsza.

Czy rozwiązaniem jest korzystanie z obsługi głosowej i proszenie „asystentki” reagującej na komendę „Hej, Mercedes” o pomoc? Być może, ale ja się poddałem po dwóch próbach, gdy po poproszeniu o Radio Kolor, usłyszałem anglojęzyczną audycję o wędkowaniu w Radiu Poland.

Wysiadłem jednocześnie zmęczony i odprężony. Nowy Mercedes C doskonale jeździ, ma świetny silnik, rewelacyjnie się prowadzi i robi wrażenie bardzo dopracowanego w kategorii „przemieszczane się”. Jest ładny, modny i zwarty, a w środku bez problemu pomieści się rodzina. Ale nie mogę pozbyć się wrażenia, że jego kokpit jest po prostu przekombinowany i ma za dużo spiętrzonych funkcji, menu, zakamarków i folderów.

W stosunku do poprzednika, nowy Mercedes C teoretycznie zdrożał, ale po zrównaniu wyposażenia (W206 ma więcej gadżetów w standardzie niż W205), świeża odsłona wychodzi taniej o kilka tysięcy złotych. Nie trzeba dopłacać m.in. za automatyczną skrzynię biegów, nawigację, kamerę cofania, asystenta martwego pola czy wspomniany, wielki ekran.

Bazowo, klasa C kosztuje 173 900 zł (sedan, benzynowe C 200, 170 KM). C 220d, czyli taki wóz jak testowany, to wydatek 196 600 zł… co najmniej, bo można poszaleć z opcjami. Egzemplarz, którym jeździłem, wyceniono na niemal ćwierć miliona, a i tak nie miał kilku ciekawych i nowych w tym modelu rozwiązań, w rodzaju tylnej osi skrętnej. Konkurenci kosztują podobnie. Być może łatwiej obsługuje się w nich radio… ale podobno ludzie i tak nie słuchają już radia. Dziś liczy się efekt świeżości. Jego tutaj nie brakuje.