Oto nowiutkie Porsche 911 GT3. Szykujcie portfele, bo w Zuffenhausen poprawili ideał

„Idealny”, „perfekcyjny”, ewentualnie „wspaniały”. Oto słowa, jakie najczęściej można było zanotować, cytując osoby, które właśnie wysiadły z poprzedniego Porsche 911 GT3. Oczywiście, mowa głównie o przejażdżkach po torze. Na ulicy GT3 - nawet w nieco praktyczniejszej i mniej krzykliwej wersji Touring - było raczej czymś na kształt drogiej maszyny tortur, w przeciwieństwie do świetnie sprawdzającego się na co dzień Turbo S.

Skoro 911 przeszło lifting - w efekcie którego w gamie zagościły m.in. hybrydy - przyszła pora także na modernizację odmian specjalnych z literami GT w nazwie. Na pierwszy ogień idzie GT3, po raz pierwszy wchodzące na rynek jednocześnie ze wspomnianym Touringiem. Na początku uspokoję purystów - wóz nadal jest wolnossący. Nie stał się hybrydą, nie stracił cylindrów, a chętni nadal mogą kupić egzemplarz z ręczną skrzynią biegów.

Jedną z najgorszych zmian w nowych Porsche - nie tylko w 911, ale i w Panamerze czy Cayenne po liftingach - jest zastąpienie wystającego przełącznika do włączania auta (przypominającego kluczyk) oburzająco zwyczajnym przyciskiem. Co ciekawe, GT3 ma jednak stare rozwiązanie. Czyli się da! Niestety, zrezygnowano za to z analogowego obrotomierza, zastępując wszystko ekranem. Szkoda.

Poza tym, wytrawni fani Porsche zauważą zmiany już na pierwszy rzut oka. Nowa wersja, wzorem innych 911 po liftingu, ma inne zderzaki, węższą listwę świetlną z tyłu i zmienioną sygnaturę świetlną LED-ów do jazdy dziennej. Jak to zwykle bywa w tej marce - ewolucja, a nie rewolucja.

To drobna zmiana, ale pozwoli na dużo wygodniejszy dostęp do przestrzeni z tyłu. W Touringu pojawiły się tam fotele (czy raczej „foteliki”), w zwykłym GT3 miejsca na torby albo na kask. Zagłówki są też cieńsze, co ułatwia jazdę w kasku.

Klienci mogą zamawiać także dodatkowe pakiety - ten do zwykłej GT3 nosi nazwę Clubsport, nie wymaga dopłaty i obejmuje nie tylko lżejsze „kubły”, ale i skręcaną, stalową klatkę bezpieczeństwa i sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Ten do Touringa to Leichtbau (w zestawie: m.in. lżejszy stabilizator, krótsza dźwignia zmiany biegów z wersji 911 S/T i lekkie felgi z magnezu). Masa karbonu we wnętrzu należy do wyposażenia seryjnego.

Trudno nazwać poprzednią odmianę zbyt ciężką, inżynierowie uznali jednak - nie bez racji - że w tak mocno nastawionym na sport aucie lepiej mieć mniej kilogramów niż więcej. Stąd obecność m.in. lżejszego akumulatora i lżejszych felg. Wynik na wadze spadł o kilkanaście kilogramów. To tak, jakby maratończyk schudł o kilogram. Duży wyczyn.

Poza tym, nowe GT3 ma prowadzić się jeszcze lepiej. Uzyskano to dzięki polepszeniu docisku i jego lepszego wyważenia między przednią a tylną osią, a także za sprawą zmniejszenia przechyłów zawieszenia. Jednocześnie, „zawias” ma być bardziej komfortowy poza torem, a układ kierowniczy stał się ponoć mniej nerwowy i nieco mniej bezpośredni - tak, by jazda była łatwiejsza. Co jeszcze zmieniono? Skrócono przełożenia i powiększono chłodnicę oleju.

Pod maską… to znaczy, z tyłu, umieszczono tu 510-konną jednostkę 4.0 z sześcioma cylindrami w układzie bokser. Moc wędruje wyłącznie na tył za sprawą skrzyni dwusprzęgłowej PDK lub 6-biegowej skrzyni ręcznej. Setka? W 3,4 s od startu w wersji z automatem i 3,9 s przy przekładni manualnej. Prędkość maksymalna: odpowiednio 311 i 313 km/h. Do tego wysokoobrotowa charakterystyka (wóz kręci się do 9 tysięcy obrotów), sportowe opony w rozmiarze 255/35 R20 (przód) i 315/30 ZR21 (tył), no i świetny dźwięk.

Czy Porsche 911 GT3 polepszyło się z piątki z plusem na szóstkę? Przekonają się o tym zamożni klienci, którzy zapewne przebierają już nogami i czekają na wizytę w salonie. Cen jeszcze nie podano. Ale to raczej dobra inwestycja. Kolejna generacja raczej nie będzie już mieć silnika wolnossącego.